お久しぶりです。
なんだか昔を想像させるカキコがあったので、思わずペン（？）を。
クハ１０３−５４４ですが、廃車時の所属は奈良区ですね。元は日根野区のクハ１０３−２４０がリニューアルして森ノ宮に転属し（その前に播但線３５００番代登場の影響で１０３系が広島区から日根野区に転属；一部奈良区も関係あり）玉突きでクハ１０３−５４４が押し出されました。普通ならこれでご隠居なのが、なぜか奈良へ移っています。
またこの動きでクハ１０３−１９１+モハ１０３−２９４＋モハ１０２−４５０＋クハ１０３−５が広島区から日根野区に転属したわけですが、クハ１０３−５は阪和線で一度も活躍することなく大阪ですぐ廃車になっています。これはクハ１０３−５が他３両の伴者のような形で最期の任務を終えたというシナリオになっているようにも見えます。
いずれにしろ、転属先で活躍することなく廃車となった車両は事故に遭った例を除くと珍しいですが、この２両の真相はどうなんでしょうか。
私事ですが、４３．１０の新製配置に始まり池袋・品川・下十条・蒲田から鳳区へ１０３系の転入を見守っていた頃を経て長く阪和線沿線に住んでいました。しかしついに今春の引越しで某私鉄沿線に移り、同線に別れを告げました。http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Ocean/7223/
投稿日 5月31日(金)23時36分 投稿者 ガリバーくん [nwtfa-02p5-46.ppp11.odn.ad.jp] 削除
前納さん、みなさん、こんにちは。
先の関西大学鉄道研究会の会誌に記載されたデータを記したいと思いますが、鉄道ファン等の趣味誌のデータが今手元にないので、どれだけの違いがあるのか良くわかりません。
また、１１本転属のところが、１０本しかメモしてなくて不完全です（これは後日調べてみます）。
ＪＲＲの電車履歴表では、クハの４番は下十条から鳳への転出実績はなく、直接６１年３月の浦和区への統合という形になっています。
下十条→鳳 転属データＡ
Mc 82 M'197 T 7 M123 M'220 Tc591 S51.10.29
Mc 95 M'216 T 8 M125 M'226 Tc 89 S51.11. 5
Mc109 M'237 T 5 M129 M'238 Tc504 S51.11.12
Mc110 M'242 T 1 M122 M'217 Tc 2 S51.11.19
Mc 27 M'112 T 2 M118 M'205 Tc 8 S51.11.27
Mc 61 M'163 T 25 M160 M'294 Tc517 S51.12. 3
Mc 33 M'122 T 6 M168 M'319 Tc 6 S51.12.10
Mc 34 M'123 T 3 M112 M'190 Tc516 S51.12.17
Mc 32 M'120 T 4 M140 M'261 Tc508 S52. 1.25
Mc 13 M' 86 T106 M 99 M'151 Tc518 S52. 1.28
下十条→鳳 転属データＢ
Mc 13 M' 86 T 1 M 99 M'151 Tc 2 S51.11. 8
Mc 61 M'163 T 2 M109 M' S51.11.15
Mc 27 M'112 T 3 M112 M'190 Tc 6 S51.11.22
Mc 28 M' T 4 M118 M'205 Tc 8 S51.11.29
Mc 33 M'122 T 6 M168 M'319 S51.12. 6
Mc 32 M'120 T 26 M122 M'217 Tc 26 Tc 89 S51.12.13
Mc 34 M'123 T 5 M123 M'220 Tc516 S51.12.20
Mc 82 M'197 T 7 M125 M'226 Tc504 S52. 1.12
Mc 95 M'216 T 8 M129 M'238 Tc517 S52. 1.19
Mc110 M'242 T 25 M140 M'261 Tc518 Tc508 S52. 1.19
Mc109 M'237 T106 M160 M'294 Tc591 S52. 1.24
確か、このとき雑誌に載った転属日がちょうど１週間ずつずれていたので記憶には結構残っています。
同様なのが青梅線に蒲田とかから転属した時もそうだったかなぁ・・・
先に書いた、書類上再転入ですが、もう一つ方法がありました。
転出そのものを削除するような形で、訂正が通達されていたらＯＫなのかも知れません。
いずれにしても、クハの４番等は国鉄の内部書類上では鳳への転出予定になっていたのは間違いないかと思います。
が、実際に転出されたのが違う車両であったという事ですが、再転入の記述がどの文献にもありませんし、おそらく公式に表にでる資料としては最後のものとなるだろうＪＲＲの履歴表からも鳳への転出が記載されていませんので、転出取り消し又は訂正として後ほど変わったんでしょうね。
このあたり、推測の域を出ませんが、過去の文献でもほとんど取り上げられていませんから、真相は闇の中って感じでしょうか・・・
当時から国鉄内部とつながりの強い人だったら真相をしっているかも知れませんが・・・・
って事で、
１．国鉄で前もって作成する「転配予定データ」のようなもので各誌が載せてしまった。
２．その「転配予定データ」が鳳などの配置区にも流れていたので、そのデータを調査した資料もあった。
３．差し替えられたりしたデータを検証するところまで各誌は行わなかった。（通常、取得資料からの誤植に関しては訂正が載るが、取得資料が正しかったかどうかまでは検証していないと思われる）
のような形だったんではないかと思われます。
では。投稿日 5月31日(金)12時34分 投稿者 永尾信幸 [p2029-ipad01osakakita.osaka.ocn.ne.jp] 削除
＞もし、仮にＪＲＲ履歴表が正しいものとすれば、同じ車輌製作所で製造されていながら、若番の２２の方が後から誕生したことになります。
大変失礼致しました。
上記文中での、｢若番の２２の方が｣は、｢若番の２１の方が｣の間違いです。投稿日 5月31日(金)04時56分 投稿者 Ｙ．ａ [spider-tok-ta032.proxy.aol.com] 削除
前納様、永尾様、みなさま、こんばんは。
Tc-4 ほかなど、詳しい説明を有難う御座いました。ここにて、自分にとって新たな発見があり、感無量です。
ところで、
＞２０５系の２１・２２番編成（埼京線新宿延長用）の新製日が現車の動向と異なっています。この２編成の新製に関しては、当時の雑誌に掲載されたデータの方が正しいと思います。
この点に、何か疑問点でもあったのでしょうか？
この頃、自分は登場してくる２０５系の編成番号にはいつも注意して見ていました。
たしか、21編成までは編成番号の順番通りに登場しました。
しかし、そのあと22編成は飛ばされ、23編成が登場し、再び、24,25,26…と続いて落成していました。
結局、22編成は、31編成の落成の後に、登場しています。その間、22編成は、103系超多段階式抵抗主制御器付試作車(CS30)の910番代の編成でした。
でも、今、気が付いたのですが、ＪＲＲ刊｢国鉄新性能電車履歴表｣の Tc203-21 他の落成日がおかしくないですか？
上記にも述べましたが、21編成は、確かに23編成の前に登場しています。
それに、同本文中では、21編成の落成日は、
｢S61.2.13 川崎重工｣となっています。
一方、23〜27編成の落成については、
｢S60.11.19〜S61.1.9 川崎重工｣です。
もし、仮にＪＲＲ履歴表が正しいものとすれば、同じ車輌製作所で製造されていながら、若番の２２の方が後から誕生したことになります。
そんな事ってあるのでしょうか？投稿日 5月31日(金)04時45分 投稿者 Ｙ．ａ [spider-tok-ta032.proxy.aol.com] 削除
Y.aさん、永尾さん、みなさん、こんばんは。
＞モハｌ０２-４２７の車内
京浜東北線時代、１回だけ車内を見る機会がありました。冷房ダクト等、通常の冷房車と同じ状態でした。
また、阪和線転属後（保全工事前）に屋根も見ましたが、特に加工をしたような跡はありませんでした。クーラー設置で外したグロベンが、単に置かれたままになっていたのだと思っています。
ちなみに、冷房改造の際、クーラー設置で外したグロベンも、あくまで国鉄の財産のなので、きちんと保管または返却されていたそうですよ。
＞貨物列車の割と最後尾ちかくに連結されて
ｌ０３系に限らず、動力分散式の電車や気動車の連結器の引張力（牽引力）に対する強度は、貨車や客車に比べて弱くなっています。そのため、貨物列車に併結する場合は、殆どが最後部のヨの手前でした。
＞日暮里事故車
クハｌ０３-ｌｌｌと５４４は有名ですが（字が見にくかったらスミマセン）、他の車輛についてはあまり触れられたことが無いですね。
この２輌については、品川と下十条電車区の割りと人目につきやすい場所（警察に押収された証拠物件なので、イタズラ等されないよう、わざと目立つ場所に置いたのでしょう）に長く置かれていたので、見たことがある人も多いでしょう。しかし、他の１８輌の車番については、雑誌等でもデータが見当たりません。
私は事故現場や事故編成を実際に見たわけではないのですが、事故後暫くして車端部の屋根のビニールを張り直した車輛が何輌か居るのに気がつきました。この修繕跡は再度張り直さなければ何年経っても判ります。これらの張り直し跡がある車輛が事故車輌なのだろうと推測していました。
京浜東北線では、モハｌ０３-ｌ０４＋モハｌ０２-ｌ６７、サハｌ０３-ｌ３３・ｌ３４の車端部の屋根のビニールが張り直されていましたので、京浜東北線の編成は、
〜 ＋Ｔｌ３３＋Ｔｌ３４＋Ｍｌ０４＋Ｍ'ｌ６７＋Ｔc'５４４
だったのだと思います。また、京浜東北線から横浜線〜仙石線と移動した、Ｍc６２＋Ｍ'ｌ６５の、Ｍ'の後位側の車端部の屋根が張り直されていましたので、Ｔｌ３３の隣はＭ'ｌ６５だった可能性が高いです。
Ｍc６２のユニットは、横浜線にｌ０３系４連１本を投入する際、浦和区の予備車の中から選ばれて蒲田区に転属となっています。（この２輌に蒲田区のＴＴc'を付けて４連とした。）
Ｔc'５４４の相方を務めていたが、日暮里事故で相方が使用不能となり、半端な存在だったところに横浜線転用の役目が回って来た、という想像もできます。
一方、山手線の編成の方は、事故後もそのままの編成で使用されていましたので、すぐ判りました。
Ｔcｌｌｌ＋Ｍｌ５５＋Ｍ'２８８＋Ｔ２２２＋Ｍ２５６＋Ｍ'４ｌｌ＋Ｔ２２３＋Ｍｌ５６＋Ｍ'２８９＋Ｔc'ｌｌ２
冷房改造時、Ｍｌ５６＋Ｍ'２８９は屋根のビニールを全部張り直してしまいましたが、その他の車輛は、クーラーの前後しか張り直さなかったので、車両更新工事を受けるまでは判別できたのではないかと思います。
＞クハｌ０３-４
昭和５１年度に、下十条→鳳へのＭcＭ'ＴＭＭ'Ｔc'編成の転属が11本あったのですが、当時の雑誌に掲載された、これらの車輛の転属日に関するデータは、殆どデタラメです。各誌共おかしなデータなので、国鉄が提供したデータそのものがデタラメだったのだと思います。
「サハｌ０３」や「クモハｌ０３」が「モハｌ０３」となっていた、というようなケアレスミスによる誤記は、当時も多々ありましたが、この下十条→鳳のデータに関しては無茶苦茶です。
なぜこのようなデタラメな転属データが提供されたのか、当時から不思議でしたが、今もって理由はわかりません。具体的な問題点を書きますと、
・実際には転属していない、サハｌ０３-２７・２８、クハｌ０３-４が転属扱いになっている。
・クモハｌ０３とモハｌ０２、モハｌ０３とモハｌ０２のユニットの組み合わせが合わない例が多い。
・クモハｌ０３-ｌ３＋モハｌ０２-８６、サハｌ０３-４は２回転属している。（後の転属日が正当。サハｌ０３-４については、実際に昭和５２年１月上旬に京浜東北線で乗車しました。）
などです。
この転属に関する正しいデータについては、探る手段が無かった（編成表の89年冬号のデータでは、鳳→日根野の転属日しか載っていない）のですが、昨年ＪＲＲから国鉄時代の履歴表が出ましたので、これを機会に、後で検証してみようと思います。
で、クハｌ０３-４の事故に関しましては、当時のＲＰの読者短信欄に記事があったと思います。事故は昭和５１年８月頃ではなかったかと思います。（８月末に下十条区に留置されている損傷した同車を見た記憶あり）
復旧は昭和５２年２月１日（但し、全検標記は５２−１）で、ライトのレンズが割れてなかった記憶がありますが、シールドビーム化されました。
＞９ｌ０台編成
この編成は転属扱いになっているんですよね。車体標記はともかく、編成番号札がどうなっていたのかは気になります。（改正前は「２２」→「１００」と変化、改正後は「７０」）
ちなみに、昭和６１年１月下旬頃からダイヤ改正まで、京葉線開業のためのｌ０３系転属に伴い、山手区の２０５系が池袋区に貸し出され、「１８」がイケ「３３」、「１９」がイケ「３４」、「２０」がイケ「８」となって走っていました。
号数は忘れましたが、池袋区の赤い「３３」の札を下げた２０５系の写真がＲＦに載っていたと思います。
それから、ＪＲＲの履歴表に関してですが、２０５系の２１・２２番編成（埼京線新宿延長用）の新製日が現車の動向と異なっています。この２編成の新製に関しては、当時の雑誌に掲載されたデータの方が正しいと思います。
長く＆遅くなったので、続きはまた。投稿日 5月31日(金)03時26分 投稿者 前納浩一 [ppp0508.vc-tyo.hdd.co.jp] 削除
みなさん、こんばんは。
先に書きましたＴｃ４の転属に関する記述は
関西大学鉄道研究会 「快速せんり」第５７号の中にある阪和線新性能化に関するレポートを元にしております。
図書館での手書きの写しですので、細かなところまで書いていませんが、Ｔｃ４は５１年１１月１５日付けで転属していたが、踏み切り事故の関係でＴｃ５０８に差し替えられたとあります。
あ、下の品川区から池袋区ってのは、山手区から池袋区に移って、３日後に山手区に戻ったというのが正解です。
すでに品川区は山手区に改称済みでした(^^;;投稿日 5月31日(金)00時02分 投稿者 永尾信幸 [cwa031068.bai.ne.jp] 削除
Ｙ．ａさん、みなさん、こんにちは。
問題のＴｃの４番ですが、どこかの鉄道研究会の会誌（大阪市立大学だったかなぁ・・・調べておきます）で当時の阪和線を調査したレポートがあったのですが、それによりますと、いったんは鳳区に転入しているようです。
ただし、書類上のものであって、その後転出までに４番が踏切事故を起こした為に車両を差し替えて回送したみたいです。
で、このあたりは憶測ですが、書類上鳳に転属としてしまったわけですから、何らかの形で書類上だけでも下十条区に戻したのでは無いかなぁと思っています。
実際に車両は動いてないわけですけどね。
ところで、同様なケースで、モハの９１１番代の編成も品川から池袋に移って確か３日後に山手区に戻っています。
これなんかも書類上だけだったような気がして仕方有りません・・・
北イケで走ったのかなぁ（当時の国鉄車両って、転属しても検査まで標記を書き換えないケースもあったしねぇ。。。）
このときに下十条から鳳に来た車両って、番号が揃ってましたよねぇ。
サハも１〜８だったし、クハは２・４・６・８と来るはずだったし。
では、また調べて書きますね。
取り急ぎということで・・・
追伸
あ、日暮里での事故の相手はクハ１０３−１１１他です。
確かこれと５４４番は一時期同じ編成で環状線を走っていたはずです。投稿日 5月30日(木)13時24分 投稿者 永尾信幸 [p4036-ipad11osakakita.osaka.ocn.ne.jp] 削除
前納さま、みなさま、こんばんは。
度々、すみません。
＞クハｌ０３-５４４が浦和区から森ノ宮区へ行ったのを知った時も、ひどくガッカリしました。
この車輌はシールドビーム化車第１号ですね。たしか、日暮里かどこかでの事故の復旧に際し、シールドビームとなったと記憶しています。
同様に事故復旧で、シールドビームとなった車輌として、クハ１０３−４も挙げられると思います。
（車番は不明ですが、昭和５１年ごろ、下十条電車区にて、事故で前面が破損し、硝子の割れた車輌が一番ホームに近い留置線に留置されていたことを覚えています。時期的に考えると、ひょっとしてこの車輌が Tc-4 だったのかも知れません。）
しかし、１つ疑問点があります。当時の雑誌の車輛転属欄を見ると、この Tc-4 は、他のTcと共に鳳区へ転属となっています。ですが、皆様もご存知の様に廃車になるまで京浜東北線で活躍しました。
もしかすると、転属直前(転属に際し編成を組む時など)、もしくは転属回送中にでも事故に遭遇したのでしょうか？
この事故のために、転属は中止となったのでしょうか？
もし、事故に遭わなかったら、今頃は関西地区で冷改されて走っていたのかなぁ。
ともあれ、この事故の影響であるかどうかは判りませんが、ほかの初期クハが他区へ転出しているのに対して、同車は最期まで京浜東北線に活躍していたことは注目するところです。投稿日 5月30日(木)01時10分 投稿者 Ｙ．ａ [spider-tok-ta021.proxy.aol.com] 削除
前納さま、みなさま、こんばんは。
＞冷房改造時に外したと思われるグロベンを、前位（モハｌ０３側）から２個目と３個目のグロベンの間に載せたまま京浜東北線を走っていました。
こんなことがあったのですか。このことを知らなかった自分にとって、驚きの事実です。
しかし、ただ屋根に載っかっていただけでしょうか？
通風器としての機能はあったのでしょうか？ ましては、扇風機は？（すぐ近くに本来の扇風機があるので、おそらくなかったと思いますが・・・。）
もし、車内に入って確認していらっしゃったら、御提示お願い致します。
＞Ｍｌ５ｌ＋Ｍ'２８４と、Ｔ２ｌ８、２ｌ９は同時に製造され・・・
これらの車輌は、新潟鉄工で冷改されていますが、回送は、この頃に時々見受けられていた貨物輸送だったのでしょうか？
つまり、１０３系が通常の貨物列車(ワムやワラと云った)に紛れ込んでいたもの。私は、ウグイス色サハ１０３（１両）が、貨物列車の割と最後尾ちかくに連結されて、東北貨物線（赤羽−大宮 間）を大宮方面に走っていくのを見たことがあります。
勿論、当時ですので、最後尾は“ヨ”(緩急車)でした。投稿日 5月30日(木)00時41分 投稿者 Ｙ．ａ [spider-tok-ta021.proxy.aol.com] 削除
みなさんこんばんは
西日本では数少ない戸袋残存車、日根野区のＪ４１３編成（クモハ１０３ー１１０以下４連）が戸袋を残したまま検査出場しました。白帯は撤去されましたが前面金枠＋戸袋の組み合わせは初登場となりました。
ちなみに今日（５月２９日）の朝にはＪ４１２編成（クモハ１０３ー１０９以下４連）と併結運用に入りオール戸袋あり編成を見ることができました。投稿日 5月29日(水)23時07分 投稿者 けのゆきお [nttoska14241.ppp.infoweb.ne.jp] 削除
前納さん、みなさん、こんにちは。
実は号車札受けが１両に４箇所ついているクハ１０３−３４０もまた、下に書かれているＭ１０３−１５１やＴ１０３−２１８と一緒の編成だったりします。
何か接点があるものですね。
改造された理由とかは推測するしかできないのですが、こうやって小さなことがつながっていくと、とっても楽しいです。
では、取り急ぎ・・・・投稿日 5月29日(水)13時59分 投稿者 永尾信幸 [cwa031068.bai.ne.jp] 削除
Y.aさん、永尾さん、みなさん、こんばんは。
言われてみて気づいたのですが、Ｍｌ５ｌ＋Ｍ'２８４と、Ｔ２ｌ８、２ｌ９は同時に製造され、６０−３改正で横浜線に転属となるまで、同一の編成で使用されていたのでした。
鉄道ファン１７６号（1975.12）に、冷房改造直後のＴ２ｌ８の写真が載っていますが、残念ながら４位側からの写真で、２位の状況は見えません。また本文にも「号車票差しの取りつけ」というようなコメントはあるのですが、位置や個数にまでは触れていませんでした。
さて、初期の冷房改造車ということで、私も思い出した車輛があります。
昭和51年３月31日に冷房改造され、１年間だけ冷房車として京浜東北線を走った後、昭和52年３月31日付けで浦和区から鳳区に転属となったモハｌ０２-４２７です。（モハｌ０３-２７２とユニット）
この車輛、冷房改造時に外したと思われるグロベンを、前位（モハｌ０３側）から２個目と３個目のグロベンの間に載せたまま京浜東北線を走っていました。（知人に阪和線転属直後の写真を撮って来てもらったのですが、その時には無くなっていました。）
つまり、冷房付きのモハｌ０２でありながら、グロベンが７個あったのです。
なかなか良い写真を撮れないでいる内に姿が見えなくなり、雑誌の車輛転属欄で鳳区への転属を知ったときはガッカリしました。（クハｌ０３-５４４が浦和区から森ノ宮区へ行ったのを知った時も、ひどくガッカリしました。）
大宮関連の情報ですが、２６日にクモヤｌ４５が大宮運転区に居るのが見えました。歯医者さんが以前書かれていたように、２４日に豊田区車の廃車回送があったようです。また最終ユニットのモハも大宮運転区に居ます。
２８日朝の時点では、解体場にはＭ５８０とＭ'７３６が居ました。（もう解体は終了していると思いますが。）私もキチンと確認していないのですが、このユニットは、浦和区時代に外幌取付＆妻窓閉鎖を行ない、パンタ紐部（Ｍの４位とＭ'の２位）については、松戸区転入後に追加で処置されたという認識で間違いないでしょうか。
京葉区３０４編成ですが、４連側は動き無しです。６（５）連側は、２６日には大宮工場の入出場車線に分割されていましたが、２８日には姿が確認できませんでした。
＞アリエフさん他
各社色々の状況がありますから、単純な比較は難しいと思いますが、西日本の場合は投資効果の大きい事案を優先的に行なっているのだと思います。ｌ０３系を２０７系にしても、多少のスピードアップ、混雑緩和や経費節減にはなると思いますが、大きな乗客増にまで結びつけるのは難しいでしょう。それよりは、新快速や山陽新幹線やマリンライナーに投資した方が効果的（乗客へのアピールは大きい）と考えているのだと思います。
それから、東日本の方針ですが、もう３〜４年後には２０ｌ系の置換えの必要が生じると予測していて、それまでにはｌ０３系を片付けたい、と考えているのでは無いでしょうか。（趣味的には淋しい＆悲しいばかりですが・・・。）投稿日 5月29日(水)03時22分 投稿者 前納浩一 [ppp0549.vc-tyo.hdd.co.jp] 削除
ぴろぴろさんのレスを見て気になったのですが、ＪＲ東日本で製造年が比較的新しい１０３系が廃車になっているのは、ＪＲ西日本に比べラッシュ時の混雑度が高く車両への負担が大きく老朽化が進みやすいのも一因ではないか、と思ったのですが如何なものでしょうか？もちろん、車両のリニューアル改造や経営政策の面もあるわけですが。
年間の走行距離にしても、東京周辺の通勤電車の方が多いのだろうか？線区により違いはあるだろうが、かなりの過密ダイヤだし。
この４月に大阪から東京に戻ってきましたが、京王線、丸の内線の通勤で改めて東京のラッシュの凄さを味わっています。１０３系とはあまり縁がありませんが・・投稿日 5月28日(火)21時38分 投稿者 アリエフ [cs1y146.ppp.infoweb.ne.jp] 削除
上記の３両は本日で落成から３８年が経過しました。
量産車のトップを切って落成した車両が現役を続けるなか、
後期の若い車両たちが廃車になっていく・・。
なんか複雑な心境になります。投稿日 5月28日(火)20時20分 投稿者 ぴろぴろ [i061150.ppp.dion.ne.jp] 削除
Ｙ．ａさん、みなさん、こんばんは。
あー、サハ１０３−２１８は冷房改造車ですよね。
製造時には号車札受けはついてないので、Ｙ．ａさんの言われるように冷房改造時でほぼ間違いないでしょうね。
で、同じように号車札受けが１両に４カ所ついている車両としてモハ１０３−１５１のユニットがありますが、こちらも昭和５０年に冷房改造されています。
で、どちらも新潟鉄工所で改造された様ですが、時期的にも昭和５０年の７月末〜８月と似ています。
って事は、昭和５０年、最初に新潟鉄工所で冷改されたロットは１両に４カ所取り付けてしまったという仮説が立てれそうですね。
でも、資料を斜め読みしただけなので、もっと検証する必要ありですけど・・・
では。投稿日 5月28日(火)00時05分 投稿者 永尾信幸 [hccd37dc078.bai.ne.jp] 削除
永尾さま、みなさま、こんばんは。
サハ103-218 と云えば、最初に登場した サハ１０３冷房改造車であることが挙げられます(昭和50年)。
つまり、冷房改造が始まった頃は、号車札を多く取り付けていた、と云うことは考えられないでしょうか？
もちろん、製造時からである可能性のありますが・・。投稿日 5月27日(月)23時54分 投稿者 Ｙ．ａ [spider-tok-tb043.proxy.aol.com] 削除
こんばんは。
昭和６０年頃のポジを見ていたら、標記の車両はすでにこのころから通常よりも多く取り付けられていたようです。
海側のみ確認してますが、１位側のドア右上にも取り付けられています。
どうも製造時からのようですね。
この車両は昭和６３年に長野工場で車両更新工事を受けてますが、車両更新工事による「工場ごとの差異」では無かったと言えます。
では。投稿日 5月26日(日)21時42分 投稿者 永尾信幸 [hccd37dc078.bai.ne.jp] 削除
Ｙ．ａさん、みなさん、こんばんは。
モハ１０３−７９２の妻面の写真も写しておりましたが、これが浦和区に転出後の昭和６３年に写したものです。
当然、要検は時期的にすぎており、また塗色も黄緑から青に変わってますが妻面には「５９−１ 東急車両」の文字が書かれておりました。
写真は下記リンクの中のモハ１０３−７９２のページの中です。
では、取り急ぎ投稿日 5月26日(日)01時05分 投稿者 永尾信幸 [hccd37dc078.bai.ne.jp] 削除
今日、京葉電車区になんと武蔵野線用の２０５系がとまってました。ところで
武蔵野線の２０５系は、もう運用してるんでしょうか？投稿日 5月25日(土)23時04分 投稿者 ムネオハウス [p0555-ip01souka.saitama.ocn.ne.jp] 削除
今まで特急などについてキーホルダーなどを出していたJR東日本が
103系の光るキーホルダー（5色）やステッカーなどを販売しています。
（本日大宮工場にて）投稿日 5月25日(土)15時56分 投稿者 JNR583 [i022213.ap.plala.or.jp] 削除
Y.aさん、みなさん、こんばんは。
＞埼京線内で、終電終了後の深夜に何かの車輌の試運転
御推測の通り２５３系です。どこかの雑誌に深夜の埼京線内で「高速試運転」をした（orする）というような記述が有ったと思います。
尤も、２５３系が深夜に赤羽駅から埼京線を大宮方面に発車して行くのを私が見たのは一度だけですが…。
なお、京葉線東京−新木場開業に際しても、埼京線と同じように、営業電車がそのまま未開業区間に直通運転して訓練が行なわれていました。（こちらの場合は新木場駅の東京方にはポイントが無いのですから、当たり前と言えば当たり前ですが。）
要領も大体同じで、新木場止まりの電車を折り返しとせず、降車確認をしてから東京へ向けて発車させ、そして、ほぼ同じ時刻に別途先に東京に行っていた電車が新木場に戻って来るようにダイヤを組んでおき、本来折り返しとなる電車に充当する、というパターンでした。京葉線の車輛と武蔵野線の車輛の両方が充てられていたように記憶しています。
現在の話に戻りますが(笑)、２５日は午前９時半から大宮工場の公開があるようですね。（入場は15時までの模様）
私は仕事が有っていけないので、どなたか行かれた方、何か面白い展示等がありましたら教えて下さい。
それから、工場公開の場合、普段間近に見ることや、綺麗な露出で撮影するのが難しい床下機器や台車等を観察＆撮影するチャンスでもあります。
また、去年行った時は、ｌ０３系の断流器＆主制御器をマスコンとブレーキを操作しながら観察できる展示がありました。断流器は内部が見えるようになっていたと思いますので、色々な意味で参考になると思いますよ。（今回も同じ展示があるかどうか判りませんが。）投稿日 5月25日(土)03時13分 投稿者 前納浩一 [x200a-033.tokyo.highway.ne.jp] 削除
はじめまして。
群馬県在住の「ガタゴト」と申します。
103系の事となったら、触手が伸びてしまいます。でも、自分の手持ちの画像には、余り自信が有りません。
ここにお邪魔したのは、吾妻線の事です。
鉄道好きで、アウトドア志向な者なので、3年前に、小野上村の小野上温泉駅前の河原で、仲間とキャンプしながら、2時間おきの電車に気を揉んでおりました。
聞きたいのは、何故そんなに「大前」に来てみたかったのでしょうか？
ここ北関東は、鉄チャンにおいしい物が盛りだくさん有るかと、感じておりますが・・・
こちらもこれから、あちこち出掛けてみたいのですが、何か情報を頂ければ、許せる限りにやってみたいです。投稿日 5月25日(土)02時56分 投稿者 ガタゴト [bbco-39-72.sunfield.ne.jp] 削除
前納さま、みなさま、こんばんは。
＞埼京線区間の試運転にあたっては、赤羽駅で赤羽線の運用車輛と差替える方法、つまり、未開業の大宮−赤羽間と、赤羽線として営業中の赤羽−池袋間を直通運転する方法で行なわれました。
この場面を、私も、1度だけ目撃したことがあります。しかし、８往復存在したのですね。知りませんでした。
それにしても、埼京線と云えば、大宮−宮原 間は、とうとう開通しなかったですね。本来の埼京線開業区間の一部だったのに・・（用地は確保されたままの様ですが・・）。
＞赤羽線の黄色のｌ０３系が開業前の埼京線内を走行する事は、割りと頻繁に有ったのです。
そうですか。割と多かったのですか。
また、8/18〜ですと、この頃、黄色のまま残っていた103系は６両くらいだったと思います。
つまり、埼京線内を走行した黄色103系は、ほとんど ﾓﾊ103-789,790 と ﾓﾊ102-2046,2047 の4両だったのでしょうね。
しかし、この４両も9月中旬ごろに、突然、姿を見せなくなりました。
｢もしや！？｣と思い、大宮から川越線 キハ35-900代 に乗って、北ハエまで見に行きました。
すると、電車区内にとまっている４両がいました。それ以後、この4両が再び黄色のままで赤羽線内を走ることは無かった様です。
＞この頃は、松戸区のｌ０３系や、小山・新前橋の１１５系の変動の方が著しく、地元でありながら赤羽線の調査はあまり行なっていませんでした。今思えば残念です。
私も、もっと記録に残しておくべきであったと悔やまれます。
それにしても、この頃の車輌の動きは激しかったですね。
例えば、長野で廃車予定だった Mgpc82 を控車とするために、一旦、北マトへ向かわせ、その場で中間に105系化のための 103-1000番代 を挟んで、中央東線を走行しましたね。
一方、115系にとっても、大きな変化を遂げ始められた頃ですね。
それまで、大きな改造も無く、変化の無いパッとしない系列でしたが、大改造が始まり、あっという間に複雑な系列となっていまいました。
また、車両の動きも多かったです。
関東に、岡山・広島から 115系 MM'が戻ってきたりと( MM'-8,23,38,46,63など)。特に、MM'-63 は、関東で唯一、側面方向幕を装備した車輌となりました(白のままでしたが・・)。
この他、東北・高崎線にスカ色T車が大量に転属し、また、一時は、McM’TTc で運用されたり( Mc115-2 ほか)していました。
115系に限らず、他の形式でも、本当に、この頃からの大規模な移動劇には目を見張るものがありました。
103系もその例外ではなく、東西間において クモハ103 との交換が頻繁でした(その結果、京浜東北線の 冷改クモハ103 が、一時的に消滅することとなりましたが・・)。
みなさまは、全国的に繰り広げられた当時の回送劇の写真を、お持ちでしょうか？（私は持っていません）
ここで、質問があります。
平成3年2月下旬〜３月上旬ごろ、埼京線内で、終電終了後の深夜に何かの車輌の試運転が行なわれていたようですが、ご存知の方、いらっしゃいませんか？
253系だった、との噂も聞いたこともありますが・・・。
（自分は、当時、確認しに行こうと考えたのですが、深夜の外出を親は許してくれなかった！）
長々とすみません。
この頃がつい懐かしくなってしまったので。投稿日 5月24日(金)00時55分 投稿者 Ｙ．ａ [spider-tok-ta033.proxy.aol.com] 削除
快速取手行様、前納浩一様、白ゴム車について詳細に教えて頂きありがとうございました。
早速、今週末に武蔵野や南武線あたりを撮りに行こうと思います。投稿日 5月23日(木)19時56分 投稿者 小作人 [aj248.adn.ttcn.ne.jp] 削除
Y.aさん、みなさん、こんばんは。
1985.-9.30に開業した埼京線（赤羽−大宮）ですが（それまでは赤羽線として赤羽−池袋間で折り返し運転）、開業にさきがけ、8/28〜9/28に（毎日かどうかは不明）、赤羽−大宮間で運転士の訓練のための試運転電車が８往復運転されていました。（内２往復分は入出庫のため南古谷発着）
大宮から赤羽に来て、赤羽駅北側の引き上げ線を使って再度大宮方面に折り返そうとすると、エンド交換が３回必要となって煩雑な上、大宮から到着する赤羽駅５番線（現７番線）は赤羽線電車の折り返し（埼京線開業前は赤羽駅の池袋方にポイントが有った）にも使われているので、長く在線するのも困難です。（この折り返し方法は、去る5/19や平成６年９月の工事運休の際のほか、今年の３月上旬の水曜日深夜のＡＣトレインの試運転でも見られました。）
そのため、埼京線区間の試運転にあたっては、赤羽駅で赤羽線の運用車輛と差替える方法、つまり、未開業の大宮−赤羽間と、赤羽線として営業中の赤羽−池袋間を直通運転する方法で行なわれました。
具体的に書きますと、埼京線に出向く赤羽線電車は、赤羽線下り線に新たに設置された６番線（現８番線）への分岐器で赤羽線本線を離れ６番線に到着（現在の埼京線下りとほぼ同じルート）。駅員による降車確認の後、閉扉。５〜７分停車の後、埼京線を大宮へ向けて発車して行きます。
そして、ほぼ同じ時刻、大宮（南古谷）から訓練運転をして来た川越区（山手線・品川区から転属）のｌ０３系が赤羽駅５番線（現７番線）に到着。埼京線に出て行った赤羽線用ｌ０３系（池袋区）の代走として赤羽線内の運用につく、とういパターンです。
勿論、上記とは逆のパターンも存在し、８往復の運転が終わると、赤羽線の車輛は赤羽線内の運用に、川越区の車輛は南古谷の基地に帰るようになっていました。
と、前置きが長くなりましたが、赤羽線の黄色のｌ０３系が開業前の埼京線内を走行する事は、割りと頻繁に有ったのです。投稿日 5月23日(木)03時16分 投稿者 前納浩一 [x200a-116.tokyo.highway.ne.jp] 削除
大宮工場： M154 M'287 Tc'623
大成派出： T221 T300投稿日 5月22日(水)22時16分 投稿者 安田 秀一 [cbcnni-10s2p210.ppp12.odn.ad.jp] 削除
小作人さん、快速取手行さん、みなさん、こんばんは。
5/17(金)に大宮で見た時、クハｌ０３-３５８の方は、前面黒ゴムとなっていました。投稿日 5月22日(水)20時40分 投稿者 前納浩一 [x201a-192.tokyo.highway.ne.jp] 削除
松戸電車区の１０００番代を書き忘れていました
１４編成Ｔｃ１００７・１００８
１６編成Ｔｃ１０２２
１８編成Ｔｃ１０２５・１０２６投稿日 5月22日(水)19時37分 投稿者 快速取手行 [z61-115-108-8.dialup.wakwak.ne.jp] 削除
こんばんは、久しぶりに書きこみます。↓×２の白ゴム車についてですが 松戸電車区３２編成Ｍｃ１５１
豊田電車区３８編成Ｔｃ８２１・８２８
〃 ２４編成Ｔｃ８１８ ※運行番号表示機と行先表示機のみ白ゴム
〃 １４編成Ｔｃ４６２ 上の車輛と同じ
中原電車区２０編成Ｔｃ４４４・４９９
〃 Ｔ２編成Ｔｃ５８８
〃 Ｔ６編成Ｍｃ４６・Ｔｃ５２３
〃 Ｔ１０編成Ｍｃ５９・Ｔｃ５１３
京葉電車区２０２編成Ｔｃ３５０・Ｔｃ７９３ ※３５０は中間に入ってます。
〃 ３０４編成Ｔｃ３４５・Ｔｃ７６２・Ｔｃ３５８※Ｔｃ７６２は中間車
三鷹電車区Ｋ６編成Ｍｃ′１２０４
宮城野電車区全編成黒Ｈゴム
間違いや変更などがありましたらご教示ください
なお京葉区３０４編成は大宮工入場中投稿日 5月22日(水)19時29分 投稿者 快速取手行 [z61-115-108-8.dialup.wakwak.ne.jp] 削除
永尾さま、安田さま、みなさま、こんばんは 赤羽線では、かなり頻繁に編成の組み替えが行われていた のですね。 赤羽線で混色編成に乗った記憶はありますが、その当時は、 車号をチェックして記録していなかったので、その日その日の 編成の組み合わせは、どんなものだったのでしょう？？ モハの最終増備車のM787−M'2044以降の車両が 落成したのが、1983年9月以降で、埼京線赤羽−大宮間 の開業が、1985年9月ですから、これらの車両が純粋に 赤羽線で運用についていたのは、約2年ということですね。 M787−M'2044〜M789−M'2046の3ユニットは、浦和区時代は それぞれ別の編成に入っていた気がしますが、現在は、豊田区で、 Tc365、Tc366を両端につないで、同じ編成におさまって、 武蔵野線で活躍していますね。 M792−M'2049−M793−M'2050を含んだ豊田区の青61編成は、 豊田区では基本的にずっと6両編成でしたから、青梅より西の 御嶽や奥多摩には入線したことがなかったのではないでしょうか？ それに関連して、既出の話題でしたら申し訳ないのですが、 青梅線でさよなら運転を行った編成（Tc765−M695−M'851−Tc816） も、2000年秋〜冬頃、京葉区から豊田区へ転入し、基本的には 6両編成だったので、さよなら運転の日が、最初で最後の奥多摩への 営業運転による入線だったのではないでしょうか？ さよなら運転当日のモハの車内の車端部の号車シールは、 M695が5号車、M'851が4号車となっていて、京葉区時代の ままなのではと思いました。 詳細をご存知の方、ご教示いただければと思います。投稿日 5月22日(水)18時22分 投稿者 クハ103−388 [wwwsvr2.obirin.ac.jp] 削除
こんにちは
今日の拝島→豊田の１０３回送は青６４編成でした。
この編成は両クハとも前面が白ゴムで、私好みの編成でした。
ところで東日本で現在も白ゴムのクハってどのくらいいるのでしょうか？
車番や編成等ご存じの方がおられましたら、ご教示ください。
お願いします。投稿日 5月22日(水)17時30分 投稿者 小作人 [ab249.adn.ttcn.ne.jp] 削除
前納さん、みなさん、こんにちは。
片町線の黄色の混色はすぐに消えた様に記憶しています。
下記のページは当時の連れのページなのですが、鉄のページの１０３系の片町線という中に前納さんの見られた中間２両が黄色編成の写真が見れます。
また、このときは宮原から淀川に３ユニットやってきて、２ユニットは松戸への玉突き用だったわけですが、前納さんの見られた編成は予備の４両に宮原からの１ユニットを加えてきちんと組成した後の形態ですね。
なかなか、クハの７６番もお目にかかれなかった様に記憶してます。
なお、もう１本の黄色の混色は、先頭がオレンジ、中間４両が黄色で、先頭のクハは３７番と３８番でした。
永尾も当時の片町線の写真を見てみますね。（確か２両のみ黄色は撮れなくて悔しい思いをしていたような気がするんですが、ひょっとしたら写しているかもしれないので・・・あ、でも写真の質を考えたら、下のリンクのページで見れればたぶん永尾のが仮にあっても見るに値しないかとは思うんですけどネ(^^;;）
では。http://isweb43.infoseek.co.jp/photo/b747sp31/
投稿日 5月22日(水)12時46分 投稿者 永尾信幸 [p1168-ipad23osakakita.osaka.ocn.ne.jp] 削除
＞代替に松戸区から転入したＴcｌ３９、ｌ３８に転用したのか、行先字幕が付いていませんでした。
おそらく、マト→ツヌ への転属回送途中だったと思いますが、このとき何故か池袋電車区内に止まっているのを確認したことがあります。
北イケ関連で、転出入があったのでしょうか。投稿日 5月22日(水)05時14分 投稿者 Ｙ．ａ [spider-tok-ta034.proxy.aol.com] 削除
永尾様、前納様、みなさま、こんばんは。
＞つまり、製造メーカーから納入された車両は、どんな理由であれ工場に入ったら、その時点でメーカー名を消されていたのか？という仮説が・・・
赤羽線最終グループの、ﾓﾊ103-787〜791 と ﾓﾊ102-2044〜2048 が埼京線開業に際し、ウグイス色に塗色変更された時は、｢５８−９ 東急車輌｣のままになっていました。しかし、工場に入場して塗色変更されたかどうかは定かではありませんが・・・。
しかし、少なくとも ﾓﾊ103-789,790 と ﾓﾊ102-2046,2047 の4両は、川越電車区内でされています。
つまり、黄色のまま、埼京線の高架区間(赤羽−大宮)を走行したのです。
しかも、その時の回送写真が埼京線開業用パンフレットに使用されており、これら黄色の車輌が写っているのが見えてました(どこかの駅の記念切符(? だったかな？)にも同じ写真が使われています)。
さらに、付け加えると、北ハエで塗色変更された ﾓﾊ103-789,790 と ﾓﾊ102-2046,2047 の4両は、当初、白ナンバーだった様です。
上から、黒に塗りつぶした跡がありました。また、一部、白字がはみ出ていました。
このほか、新津車輌所で改造された、103-3005の３両も白ナンバーで誕生しています。クモヤ９０に挟まれ、北ハエに到着したのち、黒ナンバーに書き換えられています。
尚、この回送が、川越線を走行した最初で最後の旧型国電となったのではないでしょうか？
（当時のピクトリアルに｢103系3000番代、北ハエ集結｣の記事に出ています。白ナンバーも写っています。）
＞モハは黄緑、クハとサハは黄色、という超まだら編成が走っています。
この逆の例もありましたね。
つまり、モハは黄色、クハとサハは黄緑、と云うものです。
このころは、殆ど毎日編成替えを行なっているのではないか、と思ったくらいです。（記録しておくべきだったかな？）
池袋電車区内で編成替え中に、民家に突っ込む、という事故も起こった程ですから・・・（事故車＝モハ１０２−７７１）。投稿日 5月22日(水)05時09分 投稿者 Ｙ．ａ [spider-tok-ta034.proxy.aol.com] 削除
永尾さん、Y.aさん、こんばんは。
前にも書いたかも知れませんが、私が最終増備ユニットを見たのは1984.-2-6で、以下の編成（全車黄緑）で赤羽線を走っていました。（編成番号未確認、Ｔｌ４７のみ非冷房）
Ｔc３０ｌ+Ｍ７９２＋Ｍ'２０４９＋Ｔｌ４７＋Ｍ７９３＋Ｍ'２０５０＋Ｔｌ４４＋Ｍ２６３＋Ｍ'４ｌ８＋Ｔc'３０２
この頃は、松戸区のｌ０３系や、小山・新前橋の１１５系の変動の方が著しく、地元でありながら赤羽線の調査はあまり行なっていませんでした。今思えば残念です。
ちなみに、永尾さんが赤羽線を見に来ていたという1984.-2.28前後は、私は逆に大阪におり、片町線の混色編成等を見ておりました。（見た直後に入場してしまい、写真は撮れず。）
この片町線の混色編成というのは、あまり取り上げられたことが無いと思いますので、ついでに書いておきます。（確認日：1984.-2.28）
Ｔcｌ２７＋Ｍ４８２＋Ｍ'６３８＋Ｍ７８６（黄）＋Ｍ'２０４３（黄）＋Ｔc'７６
それから、時期が前後しますが、1983.-9.-8には、Ｔc８ｌｌ、８ｌ８が大井工場に回送されるのを目撃しています。(Ｍzcｌ４３-３＋Ｔc８ｌｌ＋Ｔc'８ｌ８＋Ｍzcｌ４３-４）
代替に松戸区から転入したＴcｌ３９、ｌ３８に転用したのか、行先字幕が付いていませんでした。
＞赤羽線はどちらかというと混色が走ってもかまわない
1984.-1.19前後ですが、モハは黄緑、クハとサハは黄色、という超まだら編成が走っています。（編番３２）
通過する電車を見る時に「次の車輛の色が違う」という現象が６回も起こる編成でした。
Ｔc２６９＋Ｍ４５３＋Ｍ'６０９＋Ｔ４９＋Ｍｌ８８＋Ｍ'３４３＋Ｔ５０＋Ｍ２６３＋Ｍ'４ｌ８＋Ｔc'２７０投稿日 5月22日(水)03時13分 投稿者 前納浩一 [x200a-022.tokyo.highway.ne.jp] 削除
Ｙ．ａさん、みなさん、こんばんは。
そうでしたか、２９編成を組成する前にバラで各個使用されていたんですね。
実際の目撃証言ですので、とても貴重で参考になります。
私が見た頃はすでに組成後で、きっちりと編成札も山手線の札ですものね(^^)
さて、当時の撮影時にメモした編成表が出てきましたので書いてみますね。
昭和59年(1984) 2月28日調査〜29日
31編成 Tc273 M776 M'2033 T39 M40 M'40 T40 M791 M'2048 Tc274
32編成 Tc269 M264g M'419g T31g M50 M'50 T32g M189 M'344 Tc270
34編成 Tc275 M787 M'2044 T61 M111 M'187 T62 M788 M'2045 Tc276
35編成 Tc271 M789 M'2046 T151 M110 M'188 T152 M790 M'2047 Tc726g
29編成 Tc811 M792 M'2049 T147 M? M'? T144 M793 M'2050 Tc818 オール黄緑 （国電誌・ＪＲＲ編成表によると中間ユニットは49番）
１ヶ月後のＪＲＲ編成表での調査では
31編成 Tc273 M213 M'368 T39 M40 M'40 T40 M791 M'2048 Tc274
32編成 Tc269 M776 M'2033 T49 M50 M'50 T50 M189 M'344 Tc270
33編成 Tc305 M262 M'417 T53 M263 M'418 T54 M264 M'419 Tc306
34編成 Tc275 M787 M'2044 T61 M111 M'187 T62 M788 M'2045 Tc276
35編成 Tc271 M789 M'2046 T151 M110 M'188 T152 M790 M'2047 Tc272
３３編成は全車黄緑だったみたいです。
しかし、このころの編成って、本当に日々変化していて、現場の苦労って大変だったと思います。
まぁ、赤羽線はどちらかというと混色が走ってもかまわないって感じで見られていた様で、かなりバラエティ豊かな編成がみれたみたいですね。
永尾は赤羽線を赤羽線として撮影したのは、実はこのときだけで、その後は埼京線として池袋とかで撮影していますので、正直なところ、昭和５９年２月末の記憶しか無いんですが(^^;;
ここで国電誌に少し興味のある事が書かれていました。
Tc811と818はＡＴＣ取付工事のために大井工場に臨時入場し、811が昭和59年1月26日に、818が2月14日に大井工場を出場しているが、全検表記が本来55-7東急車両でないといけないのに、55-7 大井工場となっていたという事らしい。
つまり、製造メーカーから納入された車両は、どんな理由であれ工場に入ったら、その時点でメーカー名を消されていたのか？という仮説が立てられるんじゃないかなぁと感じたんですが、実際のところたまたま大井と書き直しただけだったのでしょうか？それとも結構、同じ様なケースでメーカーを消して工場に書き換えるってあったんでしょうか？
ご教示いただければ幸いです。
前納さん、
ＡＴＣ車の自重についての解説ありがとうございました。
では。投稿日 5月22日(水)01時32分 投稿者 永尾信幸 [hccd37dc078.bai.ne.jp] 削除
永尾さま、みなさま、こんばんは。
＞最終増備車とＡＴＣ改造車の赤羽線運行の話題が出ましたので、たまたま当時赤羽線で撮影しておりましたところ（昭和５９年２月２９日）当該編成を撮影しておりましたのでアップしました。
拝見させて頂きました。
この写真は、山手線増発用として登場した｢２９編成｣で、本来の編成に組成された後のものですね。
私の最初に確認した、MM'最終増備車とＡＴＣ改造車は、本来の赤羽線編成に紛れ込んで使用されていました。
MM'最終増備車は、中間の5,6号車に置かれ、黄色との混色編成でした。
（ＡＴＣ改造車は、混色編成じゃあ無かったかな？）
以上です。投稿日 5月22日(水)00時39分 投稿者 Ｙ．ａ [spider-tok-ta032.proxy.aol.com] 削除
26番編成のうちM539は今朝の時点でまだ残っていました。
＞永尾さん
>確かに廃車回送とは書かれてませんね(^^;;
>少しの間でも復活してくれれば良いんですけどね。
両端にクモヤがいる時点でまずダメだとは思いますが、僅かな希望で
書いてみました。（臨時に伴う運用増も実際はなさそうです）投稿日 5月21日(火)21時37分 投稿者 安田 秀一 [cbcnni-02s2p008.ppp12.odn.ad.jp] 削除
永尾さん、みなさん、こんばんは。
ＡＴＣタイプのクハｌ０３の場合、ＡＴＣ機器搭載前が「３２.２ｔ」、ＡＴＣ機器搭載後が「３２.９ｔ」というのが標準だったと記憶しています。
ちなみに、京浜東北→総武と転属した２０５系はＡＴＣ→ＡＴＳ−Ｐとなったので、クハの自重が変わっているのですが、標記ミスもあったようです。（前後のクハで重さが異なる）
Ｎゲージでも妻面標記のインレタが出される時代ですので、妻面標記の注目度も高そうですが、ＪＲの現場の人はそこまで考えてはいないでしょうね。投稿日 5月21日(火)21時21分 投稿者 前納浩一 [x201a-193.tokyo.highway.ne.jp] 削除
Ｙ．ａさん、みなさん、こんばんは。
最終増備車とＡＴＣ改造車の赤羽線運行の話題が出ましたので、たまたま当時赤羽線で撮影しておりましたところ（昭和５９年２月２９日）当該編成を撮影しておりましたのでアップしました。
アップはとりあえずトップページにクハ１０３−８１１他（中間は最終増備モハが入っている）と、クハ１０３−８１８のページです。
クハ１０３−８１８のページは豊田区時代もありますので、ＡＴＣ改造によって戸袋窓がどう埋まったか比較できます。（比較するまでも無いような改造だけど）
では。投稿日 5月21日(火)18時03分 投稿者 永尾信幸 [hccd37dc078.bai.ne.jp] 削除
今年から急ピッチで廃止が進みそうな１０３系。
５，６年前から１０３系の廃車が始まったがその時は地方の朝夕限定運用で
１１５・１１３系が幅を利かせている地方にいくのでは？（山陽線のように）
とも思いましたがそのようなケースもなく数年のうちには首都圏からは
消えてしまうんですね・・・寂しい限りです。
地方私鉄も車両の置き換えは大手私鉄で間に合ってるし・・・投稿日 5月21日(火)12時47分 投稿者 （財？）愛鉄会 [] 削除
いりちゃんさん、みなさん、こんばんは。
いりちゃんさんが自重の書き換えについて書いてくれてますが、永尾も実はワム８００００を百両以上写してますので、ちょっとだけ見ますと確かに自重が違っています。
１０．７トン・１０．８トン・１０．９トン・１１．０トン・１１．１トン・１１．２トン等々
当時から不思議だなぁって思ってましたがよくわかりませんでした。
ただ、白い○がついているのが、アルミドアだったかな？そんなんだったのだけは何となくわかりましたが。
貨車は量りやすいのかなぁ・・・・電車は何となくいい加減な感じがしますね。
そういえば、ＡＴＣ準備車もＡＴＣ機器取付前と取付後で自重が違ってましたよねぇ、違いましたっけ？
そういうところはきっちりしてるなぁって思ったけど、どうだったのかな？
あ、安田さん、確かに廃車回送とは書かれてませんね(^^;;
少しの間でも復活してくれれば良いんですけどね。
では。投稿日 5月21日(火)00時45分 投稿者 永尾信幸 [hccd37dc078.bai.ne.jp] 削除
皆様、こんばんは。
＞それにしてもこの２ユニット、201系の７割以上の車輌よりも若いんですね・・・
そうですね。しかも、この４両の製造日は、205系量産試作車と僅か１年しか差がないのですね。
また、これら車両４両とも、製造後に初めて運用についた路線は、山手線でなく赤羽線でした。
ちなみに、Tc-811,818のＡＴＣ化改造直後の場合も、同様にまず赤羽線で使用開始されていました。投稿日 5月21日(火)00時40分 投稿者 Ｙ．ａ [spider-tok-tb042.proxy.aol.com] 削除
いりちゃん様＞
>弱め界磁段を５段に増やし且つ現時進段させて中速域以上の高加速を避けています。
>高加速で無いと言う事は100km/h近辺での加速に要している電流も小さいと言う事です。
弱め界磁ですが、無学ゆえご教示頂きたいのですが103系の場合
界磁巻線中間にタップを設けるやり方なのでしょうか、それとも
界磁巻線に並列に抵抗を挿入するやり方なのでしょうか。
もし後者の場合、高速域で長時間力行すればたとえ加速度が小さく
とも相当な熱損失が避けられないように思うのですが。
>他の電車の２倍加速時間がかかっても
本当に２倍程度で収まっているのかなと言うのが率直な疑問です。投稿日 5月20日(月)23時20分 投稿者 東大宮市民 [eatkyo171056.adsl.ppp.infoweb.ne.jp] 削除
まだ廃車と決まった訳ではないのですが、線区別の特殊改造
（耐雪ブレーキ？）等が災いしたのでしょうか。
武蔵野線で６月にＷ杯の臨時列車が多数運転されるそうですが、
運用増→復活の線を期待したいところです。
それにしてもこの２ユニット、201系の７割以上の車輌よりも
若いんですね・・・
・17〜18日位にマト26番編成のTc'627以外が解体されています。投稿日 5月20日(月)22時14分 投稿者 安田 秀一 [cbcnni-04s1p206.ppp12.odn.ad.jp] 削除
クハ103−388さん、みなさん、こんばんは。
モハのラストナンバーと言えば、永尾が１０３系をマジで写そうとか思い始めた頃は、すでに福知山線の新製も終わってしまっていて、「あぁ、もう１０３系の公試をみれないんだなぁ」って思っていたんですね。
で、そのころ知り合った東京の方に「１０３系、あと１４両作るよ」と言われたのですが、すべて東急車両だったので、大阪の私は見に行くことができませんでした。
で、昭和５８年とか昭和５９年は結構１０３系の１０００番台などを撮影するために上京したんですが、山手線を走るモハ１０２−２０５０の妻面に「５９−１東急車両」と書かれているのを見て、感動した覚えがあります。
また、その写真もわざわざ写していたりね。
下のリンクがそのときに写していたやつですが、隣が定員１４４名の非ユニット窓なので、編成順から言ってモハ１０２−２０４９の様ですね。
そうやって、「うわぁ、新製車だぁ」って思ってからはや２０年近いわけですが、そうやって廃車回送されていくのは寂しい思いがしますね。
では。http://club103.banbi.net/103photo/m102/photo-m102-2049.htm
投稿日 5月20日(月)19時22分 投稿者 永尾信幸 [hccd37dc078.bai.ne.jp] 削除
西日本の103系に乗ると、つい製造年次を確かめたくなってしまいます(115系もそうですけど)。どのくらい使い込まれてるのか気になるので。余談ですけど、国鉄から継承したＪＲ西日本の車両の銘板は今も「日本国有鉄道」のままです。他社ではそういった車両は存在していないと思うのでそれでも良いという考えなのでしょうか。個人的には面白いですけど。
関係ないですが、５月に入ってからモハ102-464･468･584、モハ103-224･559、クハ103-95に乗りました。東西線用とか2000番台といった80年代製造車(1500番台は去年初乗り)には５年くらい乗ってないです。投稿日 5月20日(月)19時06分 投稿者 千鳥が淵の天然水 [yahoobb240000005.bbtec.net] 削除
先日、拝島から豊田電車区に移動した、 Tc 387−M 792−M' 2049−M 793−M' 2050−Tc 388の6連ですが、 今朝、豊田電車区内でクモヤに挟まれているのを確認しました。 やはり、このまま2度と帰らぬ旅に出てしまうのでしょうか？ モハのラストナンバー車は、車齢わずか18年で、両端のクハも 更新車で、素人の目には、状態は悪くない様に見えたのですが… 時代の流れとはいえ、ちょっと、寂しい気がします。投稿日 5月20日(月)18時26分 投稿者 クハ103−388 [wwwsvr2.obirin.ac.jp] 削除
誤＞Ａのチームのファンならば、Ａのチーム以外の選手だけ好きでいろ・・・みたいな感じになります。
正＞Ａのチームのファンならば、Ａのチームの選手だけ好きでいろ・・・みたいな感じになります。
「以外」は不要でした投稿日 5月20日(月)17時25分 投稿者 永尾信幸 [p2083-ipad12osakakita.osaka.ocn.ne.jp] 削除
《私憤》
すごい憤慨しているようにしか見えません。他の人が「逆上している」と思うのは自然です。
リサイクルの話を出されたら「そんな当たり前の事は知っている」とか、今回の荒らし発言と混同されるのを嫌って「書き込みはやめてくれ」とかを見てるとそう思ってしまいますが・・・・・
《私として知りたかったのは》
１．ＪＲのウラの部分と１０３系を大切に使う事の因果関係が知りたかった
２．どのような見地からsphie_de_goさんがそう思ってるか知りたかった
３．国鉄債務とＪＲ引き受け債務の事実関係が知りたかった
４．再雇用義務が誰にあるのか知りたかった
５．再雇用できてない人に問題は無いのか知りたかった
６．ライフサイクルの短い形式を否定する根拠を知りたかった
等が思い浮かびます。
その事実説明はなく、挙げ句の果てにある本を紹介し「議論には最低この本を読んでおくべきだ」と言われ、すごく残念でした。
自分が問題提起する以上、その説明は自分自身がなさるのが普通じゃないかと思うのですが。
《一方的》
総論と言っている内容が説明されず、「ＪＲの光と影」と言う単なるタイトルだけに終わっているので、内容についてみなさん疑問点をぶつけているのでしょう？
例えば「○×駅の高架工事は無駄だ」と問題提起したのに対して「それはなぜなのか？」とか「それで便利になったよ」とか言う書き込みに対して、それは大きな間違いだもっと大きな目で見ろ、最低「○×駅工事に関わる利権関係」という本くらい読んでから議論してくれ。
では、レスがしづらいと思いませんか？
それこそ、自分が感じている事に対して、それ以外の意見を排除している事に他ならないと感じませんか？
《理解できる頭があればの話だけど》［その前の発言］
ご立腹なのはわかりますが、あなたよりも知識のある先輩の方々もこの掲示板をごらんになっているかもしれない点を配慮してほしいです。
「自分が一番物知りだ」と言っているようにしか見てもらえませんよ。
２ちゃんねるとかではそういった非礼はＯＫなのでしょうが、実社会では通用しませんよ。
→礼を無視する書き方から、たぶんまだ学生さんだと思いますが、老婆心ながらそのまま社会に出ると苦労しますよ。
《個人的なうらみ？》
なんだかレスを読むと、私に対して個人的にうらみのあるような書き方ですが、なんて言うんでしょう、ご自身「総論的に見ないと」・「違う視点で」と言いながら、なんか一方的なものの考え方に見えますね。
書き方も、各論について揚げ足を取っているようにしか見えないし・・・・
《実績主義》
いえね、きちんと筋道立てて言ってくれる事に対しては謙虚に聞いたりしてますよ。
心の中では「こいつへたくそやなぁ」と思っていても「永尾さん、車両の床下がつぶれて見えない写真が多いですが、床下も結構チェックする点とか多いんですよ、その当たりが明確な写真とかあればアップしてもらえないでしょうか？」と言うと穏便に事が運ぶと思いませんか？（こういう事を書いたら、同じような書き方だけする奴も出てくるのがこの趣味界のおもしろいところだけどね）
それを単に「へたくそ」だけじゃ単にネタミにしか見えないですよ。
それで、過去にはそういった単に相手の弱い所をついて、それをなんとかの一つ覚えのように使う人があまりにも多かったのですよ。
「じゃぁ、それだけ言うのだったら自分でやってみれば？」と感じるのがふつーの人の物の考えで、建設的だと思いますけどね。
何も私自身、その実績主義を鼻に掛けているわけでもなし、自分で出来る事は限りあると自分自身言っている上に、普段電車に乗らないから調査もままならないと言っているわけで、永尾が実績を言った所で、しょせん個人一人の小さな範囲だとは心得てますけどね。
逆にそんな永尾でもいくつかはまとめる事ができるんだから、そういう道はいろんな人がもっともっとのばせる分野と感じてるし言ってきたんですが。
《納税等》
うーん、著書が有るという事は、ある意味著者に対しての誹謗中傷が、その著書に対しての発売に対する妨害になるって事も言いたかったんですけどね。
それと不特定多数（永尾が好きとか嫌いとか関係ないですよ）が見るというのを重ね合わせれば十分です。
匿名だから何を言っても良いと思っている人があまりにも多いように思えるので好き勝手な事を言うんだと思います。
相手を特定するには、プロバイダ他の協力がいりますので、その為には何らかの形で法のもとに進める必要がありますので、そう書いただけです。
ここで相手をするのも面倒だし、エスカレートしたら、そっちに任そうって感じですかね。
《死ね発言》
今回の事が原因と言うよりも、昔から永尾の事を良く思ってない人が、ここぞとばかりに出てきただけでしょう？
過去にも「通りすがり」さんがsphie_de_goさんと同じような事を言っていた事もありましたが・・・
《ファンとして１０３系を語る資格はないと確信した》［前の発言］
sphie_de_goさんが他人の趣味観を見て、そう言い切れるのが不思議で仕方ありません。
あなたにそれを判断する事が可能なのですか？また、その根拠は何ですか？
で、あなたがそう思ったら私を含めて何人かは１０３系を語ったらダメなんですね。
こういうのを世間では一方的と言うのではないですか？
《１０３系が好き》
１０３系を好きな人間は１０３系に使われているビス一つ一つまで好きにならないといけないというような書き方ですね。
例えば、野球でＡというチームのファンだったとしましょう。でも、Ｂというチームにも好きな選手がいるのは野球ファンとしては良く聞く話なんですが、あなたの理論を当てはめますと、Ａのチームのファンならば、Ａのチーム以外の選手だけ好きでいろ・・・みたいな感じになります。
まま、それもファンでしょうが、違うチームの選手を応援しても立派なＡチームのファンですよ。
仮にＡチームを酷評しても、やっぱりＡチームのファンですよ。
ファンって、それを褒め称えていれば良いと言うような、そんな単純じゃないと思いますよ。
大阪環状線の１０３系は好きだけど、阪和線のはそう思わないという人もいるかも知れませんしね。
それに、ものごとをよく見ようって自分で言っているのなら、１０３系の悪い点・良い点・２３１系の悪い点・良い点を認識してからの話になるんじゃないですか？
それが「どちらの事もメリットやデメリットを見た方が良い」という発言にもつながったのですが・・・
どうも、だんだん話が民営化の是非になっていって、１０３系を置き換える形式がどうのとかじゃなく「１０３系そのものをＪＲが持つ事がおかしい。だから安易に置き換えるな、国民の意見を聞け」という所から発言されている様に感じてきました。。。。が、それならそれでそういってくれたら良かった訳で、みなさんはなぜ１０３系が置き換えられるかとかそういった面からレスしていたわけですし・・・・
《１０３系をどうしろと》
１０３系の役割云々は、現にＪＲ東日本では２３１系の投入で用途廃止になるのが明確だから話しているわけで、ＪＲ西日本の車両云々まで言ってはいませんよね。
体質改善工事車については過去にも「新製車と部品を共用したりしているので、一つのやり方として良いなぁって思っている」という様な発言もしていますし、直近の発言でも「きれいな電車として一般人に思われているから、そう見られると嬉しい」とも書いています。
特に１０３系を非難しているわけでもなく「現状がこうだから仕方ないやん」という所から来てます。
それが「ＪＲをよいしょ」に見えるんでしょうけど同じＪＲ東日本でも１１３系などリニューアルしてますし、１０３系をリニューアルしなかったのは、それなりに理由の有る事じゃないのかなぁと思ってます。
逆に問いますが、ＪＲ東日本については、次期投入車が決まっている状態で、１０３系をどうしたら良いんですか？
ＪＲ東日本に、１０３系はまだまだ使えるから使えとでも署名運動でもしますか？
民営化から間違っているから、旧国鉄資産は置いておけとでも言いますか？
仮に国鉄資産を残していたとして、ＪＲが進めようとしていたプランと既存資産の活用でコスト面で差損が出た場合、その差額は国民が負担するという事ですか？
なぜ民営後も赤字を増やし続けた清算事業団の事は触れないのですか？（ＪＲは赤字を減らし続けている）
等々、問いたい部分もありますけど・・・・
《物事の現実》
物事には現実というものがあります。
それは、嬉しい現実もあれば悲しい現実もあります。
仮にＪＲ東日本が２３１系の投入を決定していなければ、もっといろんな活用方法（下回りを作り直して車体を利用するとかＪＲ西のような体質改善工事をするとか）とか議論されたかと思いますが、いずれにしても鉄道は趣味者のためにあるわけではないのです。
《問題提起》
もっと詳細が知りたかったです。
その中で、いろんな人が「そうか、そんな問題もあるのか」とか感じて行くものじゃないでしょうか？
sphie_de_goさんの最初の目的としては、みんなにいろんな事（国鉄改革の悪い点を踏まえたＪＲの現存資産活用など）を知ってもらいたかったんじゃ無かったのでしょうか？
今までの書き込みを見ていると、確かに国鉄改革には問題点も多かったかも知れませんが、それをあなたは知っていても他の人は詳しくは知らないわけです。
そんな中で、それを主張するならば、やはりもっとかみ砕いて説明するという所から始めないと難しい物があると思いますよ。
会社でも稟議書あげるときに「欲しいから買う」というようなのは誰も認めてくれないのと一緒で、なぜ必要なのか？どんなメリットがあるのか？は最低限必要な項目です。
問題提起でも「国鉄改革は間違いだ」的な事を抽象的に言うだけじゃなく「こんな問題点があるんだ」と具体的に書かれた方が良かったように思えます。
もちろん、その「こんな問題」に対してもいろんな意見が出ると思います。「それでも良いのと違う？」「こんなケースだったら容認出来る」「これはダメやろ」とかね。
そういった意見を交わしながら進めて行くものだと思っていただけに、少し反対意見が出たからと「誰も聞く耳持たない、一方的に責められている」というのはちょっと結果を急ぎすぎでは？と思います。
また意見を押しつけていると言うのかも知れませんが、ただそれが一般的だと言っているだけですので・・・・
そうそう、永尾も１０３系の自重を調べていたときに「そんな事やっても無意味だよ」と言われた事もあります。
思い切り反対意見ですよね(^^)
でも、問題を提起して、それをある程度まとめるような形をとれば先のＷＡＵ１０２冷改車の自重のように分類ができたりしますし、そこからいろんな情報なども得る事や意見交換も出来ます。
結局、問題提起する側としては、相手にその問題提起が何なのかを根気強く説明するのも一つ肝心な事ではないでしょうか？特に通説と違う事を説明する場合は、余計に相手が自分の事をわかってくれない事を前提に進めないと、すぐに相手が自分の事をわかってくれると期待すると、思ったようなレスが返ってこなくてイライラしたりしますから。
《１０３系の処理問題は、国鉄の処理問題との因果関係》
sphie_de_goさんは分けて考える事は出来ませんと書かれています。
そして、その根拠はその本や他の国鉄改革を書いた本を読めばわかると書かれています。
で、分けて考えるかどうかについて、あたかも確定的な書き方をしていますが、それは単なるあなたの主観的意見では無いですか？
また、本に何が書かれているか知りませんが、その著者の主観も混ざっているのでは無いですか？
ですので「違う方の意見はこうだ」と主観をぶつけ合う必要があると思うのですが・・・・
そんな中で客観的に見てどうなのか？という部分が生まれてくるんだと思いますけど。
例えば本当に誰が考えてもsphie_de_goさんの言われるように分けて考える事ができないのかもしれません。
でも、その根拠や理由がわからない状態では、それに対して「そうだ、そうだ」とは言えませんよね。
それに、その本に対する反対意見の載ったような本とも比較してみる必要もあるでしょう。
その中から「この本のこの部分については誰が考えてもおかしい」というような話になってくるように思うのです。
《「鉄ヲタはきもい」》［前の発言］
いきなりの話題転換ですが、ちなみに鉄道オタクと呼ばれる人は得てして
１．「自分勝手」
２．「思いこみの激しさ」
３．「鉄道書に書かれている事を崇拝する」（ちょっと言い方を間違っただけでも激怒する）
４．「人の価値観を認めない」
等の傾向が有るように思えます。
sphie_de_goさんの書き込みはまさにそれを見るような思いです。（本人というより、あくまで書き込みに対しての話です）
誰でもこのような傾向など少なからず有りますので、自分は全然関係ない様な言い方で他人を中傷なさらない方が良いですよ。
もちろん、私もそんな傾向もあるでしょうが、大事なのはそれがわかっているかどうかという事ですから。
ある意味暗黙の了解的な事ですしね。それをこの掲示板を見ている不特定多数の人に対して発言するのはセーラームーンの話題と共に少し行き過ぎに思えましたよ。
なんだか、後味悪いなぁってのが正直な感想です。
少数意見というのは確かに辛い目に遭わされる事も良くあります。
永尾が１０３系を撮影していた昭和５７年とか５８年はまだ旧型の電車も走っていました。
そんな中で１０３系を撮影する事がどれだけ少数意見だったか。
だからといって、回りのものの考え方が違うんだというような考えでいたら、話は終わってしまいます。
少数意見を主張するのにはそれなりに覚悟も必要だと思います。
長くなりましたが・・・・（昼休みが吹き飛んだ）投稿日 5月20日(月)16時31分 投稿者 永尾信幸 [p2083-ipad12osakakita.osaka.ocn.ne.jp] 削除
１０３系の弟子にあたり営団地下鉄東西線乗り入れ用の３０１系が，今年やや危ない状況にあります。
それは，Ｅ２３１系８００番台(マジで？この番号って中央東線の…)によって置き換えられてしまうからなんです。３０１系は基本システムこそ１０３系とは同じながら，アルミ車体・空気ばね台車など地下鉄乗り入れとは直接関与しない特徴もあるんです。よって今年は３０１系も守ってあげたい♪ですね。ちなみに私は３０１系には一度しか乗ったことがありません。
詳細は↓で。http://www5.airnet.ne.jp/kokuden/soukensp2002.html
投稿日 5月20日(月)14時38分 投稿者 横浜線＠蒲田電車区 [p5072-ipad01morioka.iwate.ocn.ne.jp] 削除
いりちゃんさん、みなさん、こんにちは。
株式公開によるメリットの一つとして、企業イメージも大事にするようになたっと感じています。
例えばバリアフリー対策についてもそうでしょうし、安全性についても企業イメージとして大切な要因ですので「より安全性を高めて」と言うような案件はできるだけ早期に対応するのではないかと思っています。
裏の話とかは知らないので、見た目・感じた目でしか掛けませんが(^^;;
追伸：
sphie_de_go さんに対しては改めてレスしますが少数意見を排除する云々と書かれてますが、それ以前に、その少数意見をsphie_de_go さんが述べてる過程だったと思います。
民営化時のいざこざとＪＲが車両を取り替える事についての関連性がまだ見えてきません。
ＪＲ化後に１０１系も大量に廃車になりましたが、１０１系の置き換えもまた「悪」だったんでしょうか？
あと、この話は、ＪＲ北海道〜ＪＲ九州・ＪＲ貨物などに全て関わる話なのでしょうか？
悪いですがその本は読んでませんし、読んでいる人ばかりがいるのでもありませんから、ある程度要点のみまとめて書いてもらえれば他の人も含めsphie_de_go さんの言わんとするところが見えてくるんだと思いますよ。
人に物事を説明する時に「○○の本は最低読んでいろ」では、ちょっと横暴と呼ばれても仕方ないかも知れません。投稿日 5月20日(月)10時27分 投稿者 永尾信幸 [p2083-ipad12osakakita.osaka.ocn.ne.jp] 削除
永尾さんへ。お互い敵が多いようですな（苦笑）。
「杵貫徹」さんと「韓国人は死ね」さんへ。誤解を招くから、少なくとも現時点でこういう書き込みはやめてください。前にさかのぼって見た人がいらぬ誤解をしないとも限らないので。
もちろん↑この二人は、私ではありません。プロバイダ名でわかっていただけると思いますが、私は意見があればきちんと書くし（もっとも１０３系についてはいろいろ言われているから、いまさらくわしく書こうと思わないが）こういう形で私憤をはらそうとは思いません。また私憤というようなものは感じてません。
管理人さん。ログ見ておいて下さい。私はあなたに言わせると、「悪質な書き込み」を前にしたそうですが、この二人のほうが悪質だと思います（一方的な意見進行を仲裁しない管理人さんも残念でしたが）。
再び永尾さんへ。
＞人の事を言う前に、まず最低限文句言っている事について「俺はこんなきれいな写真で全車写したぞ」
＞と見せてもらいたいなぁって思いますがね(^^)
＞残念ながら、そういうのを出して文句を言う人が今までに皆無だったんですね。
いや、あなたのそういう「実績主義」的なことが、快く思わない人を呼んでいるのだと思いますよ。まあ多分にあなたがしたレスは、少なくともここでは「ネタにマジレス」になってしまっていると思うので、放置すればいいのにと思いますけどね。
＞実は自分自身「共著ですが著書がある事」・「このサイトの不特定多数の閲覧者の多さ」などを勘案す
前半について、それであなたはいくら去年税金納めましたか？。こういうことは税務署が憎らしくなるくらい税金納めてから言った方が重みが出ます。後半は来ている人＝必ずしも支持者ではないということに注意。もっともどこでも同じですけどね。あまり威張って言わない方がいいのでは？。
＞ると誹謗中傷された場合に名誉毀損の要件を満たすケースが発生しますので、エスカレートするような
＞ら投稿者を刑事告訴でもすりゃえーかって感じで、いちいち対応するのも面倒になってきたってのもあ
基本的に警察はこの程度のことでは、被害届を受理してくれません。この考えは甘いです。それから「投稿者」を刑事告訴って、あなた、これまた穏やかではありませんね（あまり人のこと言えないのは認めるが…）。
＞ま、同じ１０３系が好きな者同士なんですから
え？。だれが？。あれだけ１０３系を酷評しておいて（同時に同じような意見を私にした人も全員…）、このセリフはないと思う。
私が「ここの人々の大部分に１０３系を語る資格がない」旨書き込みしたら、何人かの人が「失礼だ」と言われましたが、あれだけＥ２３１系の優位性を説いて、１０３系をくそみそに叩いておいて（だからTC103さんやmelcoさんのような、少数意見ながら「１０３系が好き」というような書き込みが出てくるのだと思う−−TC103さんmelcoさん、かってに引き合いに出してすみません）、またＪＲ東日本を諸手上げでよいしょしておいて、それはないでしょう。あなたは１０３系をデータ的によく調べ記録なさったとは思います（レイルマガジン誌を見てもね）。しかし「あんなボロで非効率な電車は、１秒でも早く廃車しろ」的論調だけでは、鼻白むのもまた事実です。もう少し人を自分と同化させるのではなく、いろいろな考えを認められないんですか。特定の思想は、ご自分のＨＰをお持ちなのだから、そこでのみ発表なさるべきで、他の板に来てまで「思想統制」をする事はないと思いますが、みなさんどうでしょうか。
「氏ね」とか「さようなら」とか「韓国人…」とか言う人と、一緒に見られるのはいやなので、再度少し考えを述べます。
１０３系の処理問題は、国鉄の処理問題と分けて考えることは出来ません。国鉄の民営化の詳細については、前にも書きましたが、「ＪＲの光と影」を参照して下さい。別にこの本でなくてもかまいませんが、詳しくわかりやすいです。ここでこれ以上の再度の堂々巡りはやめます。
さて、ＰＯＭさんなどはかなり「読み込み」が足りないと思うのですが、別に反論されて逆上したというのではなくて、少数意見に対して何の配慮もない人々には着いていけないと思ったわけです。その意味では「いりちゃん」さんのような方に、もう少し早く出てきていただきたかった。議論というものは、一方が相手をやっつければいいというものではありません。双方意見を闘わすことは結構ですが、一人で多くの人を相手にしなければならないのは、掲示板のシステムからしても分が悪すぎます。
その点については、管理者も責任があると思います。最後の最後になって「悪質」呼ばわりしているヒマがあったら、対論の発生を促す仲裁くらいはすべきだと思います。「内部情報をカサに着ている」というご批判もありましたが、宮工のＭｃの車番が不明と聞けば、７３なのか１２０なのか確認取って、ここに書いたのは私です。多少の貢献はしたつもりですが、そうしたことは考慮されずに「悪質」呼ばわりされてしまうとしたら、残念ですし、また私は自分のＨＰではもっと積極的に介入する管理者であろうと思います。永尾さんが「氏ね」まで言われている現状では、今後もこの種の紛糾状態はあるかもしれませんが、その時にはどうぞ少数意見も尊重するよう、誘導するくらいのことはしてやって下さい。これはお願いしておきます。
趣味の世界は、たいてい相互に利害が対立するので、全員が協調することは普通出来ない相談です。またこういう字面だけでやりとりする場では、思いもよらない誤解が生じることもあるでしょう。おそらくもし実際に顔を合わせている状態では、私ももちろんここに書いたことをそのまま口にはしないに違いない。…ので、あまり他人の趣味を自分に教化させようとしないようにすべきです。意見を言うということと、他人を教化するということを混同している人が多いのは、残念なことだと思います。
最後に
私が書き込んだ問題が、思わぬ議論となり、あげくに強い口調の応酬になって、さらには永尾さんへの個人攻撃的発言まで書かれるという流れになってしまいました。私の書き方にいささか「言い過ぎ」があって、気分を悪くされた方にはお詫びいたしますが、みなさん掲示板での少数意見の取り扱いについては、各自で再考されることを望みます。また自分は本当に１０３系のファンだと思われる方は、どうしてなのかなど考えてみられる機会になさって下さい。私が言うのも変ですけども。
では。投稿日 5月20日(月)03時58分 投稿者 sphie_de_go [ts02.ocv.ne.jp] 削除
こんばんわ。私が書いたネタ関係のＲｅｓがありましたので今可能な限り書いてまいります。
毎度の事で恐縮ですが、タイムリミットの関係上殴り書きに近い時間でまとめた為、舌足らずな内容が有った時は平にご容赦の上想像力(？)を働かせて意を汲んでください。
東大宮市民さん＞
＞その分力行時間が短縮できることは省エネにならないのでしょうか。
＞103系という定格速度40km/h前後の電車で100km/h近くまで加速し、
＞しかもそのスピードをキープすることは相当無理をした走り方の
＞ように思うのです。
少ない電流で高加速できればそれは省エネですが高加速と言う事はそれなりに大電力を消費します。エネルギーの法則からして当然のことです。(勿論１０３系の方が重いので当然エネルギー法則から言って重い分を動かす電流が必要だが、その種明かし(？)は後述します。また客自体は軽量化されない為荷重自体は変わらない事は前回言った通りです。)また加速を良くすると電流から熱損失になる量も増えてきます。また当然半導体と言うのは元々それ自体が電流を通した時に損失があります。(だからフロンで冷却したりヒートパイプが見えたりする訳です。)
定格速度云々と言うのは「弱め界磁制御をどうするか」で変わってくるもので、
＞定格速度40km/h前後の電車で100km/h近くまで加速
２０５系だって定格速度は39km/h(85%WF)だし、営団の５０００系等に至っては確か29km/h位ですよ。界磁チョッパ系の通勤電車は大体定格速度は30km/h台前半なはずですからよろしかったらその辺りを色々調べてみれば良いと思います。
１０３系の場合ラッシュ時間帯のピークカットや電流負荷急変を避ける負荷を安定させる事を優先した為、弱め界磁段を５段に増やし且つ現時進段させて中速域以上の高加速を避けています。高加速で無いと言う事は100km/h近辺での加速に要している電流も小さいと言う事です。考えてみれば、他の電車の２倍加速時間がかかっても消費電力が半分ならば電流使用量はほぼ同じになるでしょう？ これも程度問題でこれで頻繁に100km/h迄の範囲でオフ・ブレーキする様な線区なら問題ですが、この常磐線の場合うまい具合に定速制御に近い効果になっているでしょう？
それゆえ京浜東北並の効果は無いのでは(?)と書いたのです。
もちろん最新技術のＥ２３１系は低消費電力ですが、上に書いた辺りから応用してみれば私の言いたい事がわかると思います。
「高加速と言うのは何の魔法でも無くそれなりのタネ(元手)が必要」という事です。
melco さん＞
こんばんは、はじめまして(なんでしょうね。やっぱり。)
＞確か記憶では、回生効果が得られる速度領域が広い201系(電機チョッパ)よりも、＞速度領域は狭いが車両重量の軽い205系(添加励磁)の方がエネルギー効率が高かっ＞たのではないかと思います。
最近出没が不安定の私のフォーロー有難うございます。
そうですね。やっぱり効いて来るのは軽さ、後なるべく電動車が少ない(機関車列車とは意味的に違って「ケチる」と言う事)様に極限まで計算したスペックで電車編成を組むことです。
２０１系と２０５系の件の不思議ですが、ここで基礎編からやっていると大変な事になるし殆どmelcoさんも個々の知識としては知っている事のおさらいになるので、さらっとデータと流れを書く位にします。
(これ本格的にやったら２時間しゃべっても終わらないんで)
１．電気子チョッパ車は回生ブレーキが定格速度以下でしかかけられない。
２．添加励磁車(界磁チョッパ車)は定格速度以上でないと回生できない。
それでは、２０１系は高速からどうやってブレーキを掛けているのでしょうか？
以下の２点です。
１．弱め界磁にして仮想定格速度を上げて発電する。
２．高速域では直列抵抗を入れる。
１．は弱め界磁にする事で見かけ上大体「定格速度65km/hのモーター」として回生ブレーキを掛けます。ただ弱め界磁にした分であまり電流が急変すると整流に悪影響を与えるのでバランスをとる保護装置を抱えています。
さてそれでも65km/hじゃ実用になりません。これには京大・東大出のアイデアマン一杯抱えた国鉄も困ったトコロ・・・・・。んで高速域の回生領域を広げるために回路に直列に抵抗をいれました。
そう・・・・、回生ブレーキと言いながら
「高速域での発生電力は半分熱に代えて捨てている。」訳です。
201系に乗っていて高速から回生ブレーキが立ち上がると６０km/h近辺で「ドカン」と前後に揺すられる事が良く判る編成が有ります。これはここで直列抵抗が抜けるからです。夏等にモハ２０１から降車すると床下からモワンと一瞬熱気を感じる場合がありますが、多分その下には直列抵抗器がついています。
それじゃあ、「回生電力を捨てない様にする」にはどうすれば良いかと言うと
「定格速度を最高速度にしちゃえば良い」
のですが、モーターの出力を変えずに定格回転数を上げるとその分回転力が下がってしまい熱損失も多くなり、
チョッパの省エネメリットを吹き飛ばす｢超エネルギー浪費型電車が出来上がり」ます。
２０１系の場合１０３系の加速性能を確保した上で回生ブレーキを高速から掛けたいと言うジレンマに陥る事になり、その結果が今の性能と言うわけです。
どうせチョンボの多い私の言う事だからと言う事で疑わしいでしょうから、下に諸元表のデータを書いておきましょうか。
２０１系１ユニット 一時間定格
出力 １２００ｋW、速度５２．１(８５％WF)、引張力 ８３１０ｋｇ
１０３系１ユニット 一時間定格
出力 ８８０ｋW、速度３６．５(８５％WF)、引張力 ８６５０ｋｇ
これは、２０１系は１２００ｋｗの電力を消費した場合に８３１０ｋｇの力をだし、１０３系は８８０ｋｗの電力を消費した時に８６５０ｋｇの力を出す事を示してます。(割愛しますが、２０１系はチョッパの省エネ効果を期待して高速域での引張力アップが出来る事も判ります。)
これを視覚的に納得させる方法もありますよ。１０３系、２０１系に乗ったら運転台の架線電圧計を見てください。１０３系は起動してもあまり電圧計の針は動きませんが２０１系は起動した瞬間グワンと１２０Ｖ位下がります(中央快速では１６５０Vが一気に１４９０Vから１５２０V位まで低下)。これは大電流を消費する為回路が電圧降下を起こしている証拠です。
と言う様な訳で２０１系は使う線区を良く選ばないと投資効果が出ないし、２０５系との電力消費量比較でも２０５系に軍杯があがる訳です。
それに低速域での回生領域が狭いと言っても20km/hから5〜７km/hまで低下するのは僅か３秒〜４秒位ですから余り追求する程の差も出ないのでしょう。
永尾さん＞
ＡＴＳのＲｅｓ、有難ございます。
たしか無線は常磐線だけでしたけれど、あれって本格的に使うには感度問題や等送話受話切り替え等解決課題が多くてそれで早急に常磐線だけやったんじゃなかったんでしたっけ？(あと常磐線の周波数割り当ても後になって特殊な帯域を使用してたので拡大できなかった様な話もチラっと・・・・・。)
それで、その後国電無線がＡＴＣ区間に入って、また青梅線で空間波無線試験もやってましたよね？
株式会社になっちゃうと駅要員を減らせる無線はともかくＡＴＳ改良とかこういう儲けにならない投資ってやりにくいんですよね。
鳳さん＞
さすが良く見てる(^^;
やっぱり直せないんですかね？ しかしあれ一個足りないだけで偉く間抜けにみえますね。
そうそう私信で済みませんが今年の前半にメール頂きましたか？ 多分鳳さんとFS329SIさんとメールが文字化け起こしていて(題名からして・・・・)とり出す事さえ出来ないんですよ。(汗 なのでどう言って良いんだか・・・・・。すいません。
Ｐ・Ｓ 緑地の新型横浜線サボは作るんですか〜？(笑)
ぬけさん、永尾さん＞
自重の件ですが、貨車の場合ワム８００００等は車輪径が小さくなるとチャンと自重を書き換えている(いた？)そうです。
客車、電車は余り私も見たこと無いですけどねえ。
最近なかなか登場できないのですが昨日呼びかけを書いたこともあり、今晩来てみました。実はＹ．ＫさんだったかどなたかにＲｅｓを書いたのも有ったのですがスッカリ波に乗り遅れてしまって書く機会を逃してしまいました。また話題が出てきたらＵＰすることにします。今度いつ頃来るか不定だし最近忘れっぽい(爆)ので書き逃げぽっくなった内容があったらお許しください。
それではまた。投稿日 5月20日(月)03時45分 投稿者 いりちゃん [zz2001120047002.userreverse.dion.ne.jp] 削除
こんばんわ。どうもです、永尾さん。
>だから、雑誌などで活躍されている方はカタログデータを中心に記述されているのが一般的で、そこに０．５トンとか違いがあっても、
>単に書き間違いなんだろう程度で処理する風潮のようです。
まぁ、「どう考えてもイレギュラーな奴」以外は、物的証拠が無いと立証は困難でしょうね
（今回永尾さんの提示した冷改車のように）。
有名どころ以外は黙殺されるのかな？重量の件を考えてみれば、なんも改造しないでス級か
らオ級へ変更になった奴もあるけれど、公式発表があったから認知されているわけで、無け
ればどうなっていたやら。
すると、「こういうエラーもあったんだけど」という報告だけで、すっきりしないけど「真
相は藪の中」で終わらざるしか無いということか。後に、再発見とかされることに期待。
まぁ、所詮機械だし、なんかの理由・状態により基本スペックからずれることが、ごく短期
間あったということもあるでしょう（非公式に）。
そういうものを偶然一人で見ちゃった（あるいは、他に誰も気が付かなかった）場合が、難
しいというかなんというか。
そういった情報を、どう共用・活用していくかにファンの醍醐味があるやもしれません。
今回の思い出しにより、「定点観察」の重要性が認知できました。
また、209系の様に、「細部はメーカー任せ・短寿命・頻モデルチェンジ」なモノが出てき
ているので、よりその重要性は増してくるやもしれません。
駄文ですが、徒然に書きとめてみました。投稿日 5月19日(日)23時25分 投稿者 ぬけ [gkfi2100.246.ne.jp] 削除
つっピ-さん、みなさん、こんばんは。
＞京葉304編成と202編成の蘇我寄りのクハってまだ白ゴム使っているのでしょうか？
17日朝に大宮で見た時、304編成のクハｌ０３-３４５はゴムの交換はされておらず、灰色ゴムのままでした。
（私は模型でＨゴムに色を入れる時、主にねずみ色１号を使っていたので「灰色」と表現しています…。）
それから、クモハｌ０３-ｌ２０のスカート云々と書いた件ですが、写真を撮っていなかったので、自信が無くなってきました。（すみません…）
４月下旬頃以降、大宮駅から見える位置に置かれていた同車の写真をお持ちの方（あるいは目撃した方）、情報がありましたら御教示下さいませ。よろしくお願いいたします。投稿日 5月19日(日)22時29分 投稿者 前納浩一 [x201a-155.tokyo.highway.ne.jp] 削除
みなさん、こんばんは。
昨日大阪に出る用事があったので、本屋をのぞくとＪＲＲの編成表が出てましたので、表記の廃車表について平成１３年度下期の廃車分４１両を追加して更新しました。
また、誤植などの情報も寄せられていましたので、それも訂正しておきました。
場所は１０３系資料館の中です。
では。投稿日 5月19日(日)19時17分 投稿者 永尾信幸 [hccd37dc078.bai.ne.jp] 削除
永尾も韓国人もバカじゃねえか？ 両方きれいに消えてくれ投稿日 5月19日(日)18時46分 投稿者 韓国人は死ね [] 削除
杵貫徹さん、ご意見ありがとうございます。
詳細については、下記のリンクにある「このサイトについて」をごらんください。
ただ今まで文句を言ってきた人はたーくさん居ますが、例えばきれいな写真でクモハ１０３全車の写真を提示した人とか居ません。
人の事を言う前に、まず最低限文句言っている事について「俺はこんなきれいな写真で全車写したぞ」と見せてもらいたいなぁって思いますがね(^^)
残念ながら、そういうのを出して文句を言う人が今までに皆無だったんですね。
そういう意味では、なんて言うか、こう書かれても全然気にしないと言うか「へぇー、また言ってるよ」程度にしか感じなくなりましたね。
実は自分自身「共著ですが著書がある事」・「このサイトの不特定多数の閲覧者の多さ」などを勘案すると誹謗中傷された場合に名誉毀損の要件を満たすケースが発生しますので、エスカレートするようなら投稿者を刑事告訴でもすりゃえーかって感じで、いちいち対応するのも面倒になってきたってのもあるかもしれません。
ま、同じ１０３系が好きな者同士なんですから、いがみ合う必要も無いとは思うんですけどね。
では。投稿日 5月19日(日)18時33分 投稿者 永尾信幸 [hccd37dc078.bai.ne.jp] 削除
早くさよなら運転をしてください。お願いします。ヘッドマークはつきますか？？投稿日 5月19日(日)18時23分 投稿者 杵貫徹 [] 削除
旧大船工の解体線にクハ１０３−５５５がとうとうのってしまいました。
次はサハ１０３−１１３の順にクモハ１０３−７３まで１ヶ月の間に順次解体線に運ばれることでしょう。
１８８番のときは車籍抹消から解体まで４ヶ月ほどかかりましたが５５５はあっという間でした。投稿日 5月19日(日)18時06分 投稿者 さよなら１０３系 [yahoobb218141002146.bbtec.net] 削除
永尾の写真はヘタすぎ。なんだよ、記録形式写真って？ １０３系に対して失礼極まりない。投稿日 5月19日(日)17時53分 投稿者 杵貫徹 [] 削除
こんにちは。
いろいろと話があっちいきこっちいきしてますが、こんなお話を
永尾はここ１０年くらいは鉄道を使って通勤してませんので、乗るとしたら車で行くととても混雑することが予想されるようなケースなどなんですが。
で、たまたま１０３系に乗るケースがあって、それが体質改善工事車だったらだいたいいつも「この電車きれーやろ？」と聞きます。
たいてい返ってくる答えは「ほんまや、いつつくったん？」なんですね。
で「今から３０年前、おまえよりも前に生まれてる」とか言うと「え、うそ、これってそんな古いの？」とだいたい聞くので種明かしとして「大規模なイメージアップの改造をこの前してん」と言うわけです。
電車の調査をしているときとか、サラリーマンがたまに会話の中で「お、今日は新車や」とか言うのもあります。
そんな意味合いでは、一般人はそれが改造であるかとか新製であるかとか、そんなことは気にしない（というより気にしても知る術がないし）んですね。
そんな会話を小耳に挟むと、なんだかうれしい気持ちにはなります。
そういうのは、性能がどうのとか、そんなのでははかれない部分で、つまり目の前で見えている事とかの主観的な気持ちなんですね。
先に「古くさいし揺れる」と言う表現も人によって様々です。
例えば、とてもきついポイントをいつも通る線区の１０３系に毎日乗っていたら、１０３系のせいで揺れているのではないのに「良く揺れる」というレッテルを貼られたりしますからね。
ＪＲ西日本は、播但線の３５００番台もそうですし、古い車をリニューアルして新車に見せるような手法も取ってます。
ＪＲ東日本も１１３系などでもリニューアルしたりしてますので、場面場面で新車投入と使い分けているんでしょうね。
いずれにしても、きれいな電車に乗れるのはうれしいものです。
では。投稿日 5月19日(日)17時32分 投稿者 永尾信幸 [hccd37dc078.bai.ne.jp] 削除
よろしく投稿日 5月19日(日)17時23分 投稿者 杵貫徹 [] 削除
ぬけさん、みなさん、こんにちは。
重量の違いですが、まだ１０３系が製造されている頃は、重量表記などについても全く目がいってませんで、そういうのを気にするようになったのもつい５年ほど前からなんですね。
で、実際に現車を調べてみますと、まぁあるわあるわ。カタログデータと違う数字が・・・・
そもそも、同じＡＵ７５でもタイプの違いで自重表記が変わらないと嘘ですけど、そこまで厳密には訂正されてませんよね。
だから、雑誌などで活躍されている方はカタログデータを中心に記述されているのが一般的で、そこに０．５トンとか違いがあっても、単に書き間違いなんだろう程度で処理する風潮のようです。
それに全体像が浮かばなければ、読者が混乱をするというのもカタログデータ中心の理由かと思います。
できれば、コラム欄とかでそういった細かな事を書き記してほしいなぁって思うこともありますが。
永尾がＷＡＵ１０２取付車についての自重表記を調べ、その数字ごとの写真を写したのが下記のページです。
ＳＩＶがついていようが自重が一緒とか、見ていて楽しいですよ(^^)
直接的な回答にはなってませんが(^^;;
そうそう、車両の重量って工場ではかりなおしたりしないんでしょうか？
そのあたりすごく不思議です。
では。http://home.intercity.or.jp/users/type103/SHIRYOU/JIJYUU/WAU102KEITAI.HTM
投稿日 5月19日(日)12時14分 投稿者 永尾信幸 [hccd37dc078.bai.ne.jp] 削除
初めて書き込みをさせていただきます。私は東京の多摩地区に住んでおります。各地で103系の淘汰が進んでいるようですね。思えば高校生のときに、103系に興味を持ってからすでに18年、新しい車両が登場しても、自分なりにではありますがずっと103系だけを見つづけてきたつもりです。でも、もうすぐ終焉を迎えるのはとても残念。きっと103系が引退したら、私のなかでもひとつの区切り、時代が終わったなと感じて、鉄道への興味、見方も変わることと思います。みなさんはどのように感じるでしょうか。投稿日 5月19日(日)00時45分 投稿者 ＴＣ１０３ [p116-dna11sintachika.tokyo.ocn.ne.jp] 削除
＞203系の昇降ステップ
現時点でも多分直っていません（笑）。
ただ、107番でなく103番だった様な気もしますが・・・。
で、この編成、確か両側のクハともステップが一段足りないという・・・。投稿日 5月18日(土)20時26分 投稿者 おおとり [] 削除
こんばんは、お久しぶりです。
マト区の1000番代も解体が順調に進むんでしょうねぇ・・・。
さて、新造時のミス？ということで、形態的に誤差が生じるという話題が
ありましたが、重量まで違うという事あるんでしょうか？
1000番代モハ登場時ですが、確か東急車輛製のモハ103-1000（モハ102は
記憶がありません）だけ他の製造所のモハより妻面の表記で0.1t軽かった
記憶があります。ただし、昭和50年の全検以降重いほうに統一されました。
この件につきまして、ご存知な方ご教授お願いします。投稿日 5月18日(土)20時21分 投稿者 ぬけ [gkfi2018.246.ne.jp] 削除
こんにちは
昨日、歯医者様の書き込み通り、拝島から豊田へ向けて１０３の回送が行われました。
情報を下さった歯医者様、ありがとうございました。
時間がわからなかったのですが、以前、昼頃目撃したことがあったので１時間くらい待っていたらやって来ました。
青梅線を走るオレンジの１０３系、久しぶりでした。
時間ですが、１１時５４分頃立川３番に到着、３分程で国立方留置に引き上げ、１２時６分に６番をトタへ出発していきました。
編成はモハラストを含む青６１編成。
このまま廃車してしまうのでしょうか？投稿日 5月18日(土)17時28分 投稿者 小作人 [aa141.adn.ttcn.ne.jp] 削除
101系,153系からのファンです。
確か記憶では、回生効果が得られる速度領域が広い201系(電機チョッパ)よりも、速度領域は狭いが車両重量の軽い205系(添加励磁)の方がエネルギー効率が高かったのではないかと思います。
一方で軽く作れるアルミ車両だと、素材を作るときに多大なエネルギー(電力)が要るとか、組み立てるときの溶接の電力や溶接設備費が高いといった点もあったかと思います。
最近では、アルミの溶接については攪拌摩擦方式とかいうので、安く(綺麗に)できるようになったと記事にありました。
全体のエネルギー効果を予想するのも大変難しいことですね。
さて、153系引退の時は、インターネットも無かったのでひっそりしていました。
確か広島の方が記念カード(オレンジカードではなく横の短冊)を発行してくれたくらいだったかと思います。このサイトを見ていると153系のときもこういったサイトがあればよかったのになと思っております。
皆さんのご意見があって自分の意見の位置付けというか、自分の考えもより新たになり刺激になります。
103系は国電時代を継承する大変思い出のある車両です。皆さんと共に大事にしていきたいと思っております。
個人的には京葉快速で景色の良い海を見ながらかっ飛ばす103系が好きです。投稿日 5月18日(土)15時03分 投稿者 melco [proxy01ra.so-net.ne.jp] 削除
おはようございます。
今日朝起きて、このレスを見て愕然としてしまいました。
皆さまのお気を悪くさせたなら、出すぎた真似をいたしました。すいません。
sphie_de_goさん＞
個人的に攻撃しているつもりは無かったのですが、そう受け止められていたのであればこちらにも落ち度があったと思います。謝罪いたします。
ただし、どうしても一言だけ言わせていただけば、sphie_de_goさんは確かに国鉄からJRへの移行に対する問題の知識をかなりお持ちですが、それが一辺倒な感が否めないのです。
もっと広い視野に立って問題を眺めていただければ、あなたの意見も重みが出て、建設的な話になるのではと思います。
それから、103系を語る資格がないとは、失礼極まりないと思います。
人に意見を提示して、その意見にマイナスイメージな意見をぶつけられて逆上されるのは、見ていてあまり気分のいいものではありません。
いいっぱなしではない、きちんとした意見を聞きたかったです。
なお、当方のＨＰにも掲示板がございますので、これ以上この掲示板にご迷惑をおかけできないので、もし何かご返信がありましたらそちらに回っていただければ幸いです。
では。http://www.geocities.co.jp/Playtown-Darts/2863/
投稿日 5月18日(土)11時01分 投稿者 かわむら [p0072-ipad01yosida.nagano.ocn.ne.jp] 削除
またしてもシロウト考えを述べさせて頂きます。
>１０３系より早く速度制限に達する、惰行する。
その分力行時間が短縮できることは省エネにならないのでしょうか。
103系という定格速度40km/h前後の電車で100km/h近くまで加速し、
しかもそのスピードをキープすることは相当無理をした走り方の
ように思うのです。
>それと１０３系１５両って１ユニットカットの８Ｍ７Ｔでは無かったでしたっけ？
わかりませんが、ユニットカットしても重量は一緒だしＭが多いということは
その分走行抵抗も増加するように思えるのですが。投稿日 5月18日(土)09時40分 投稿者 東大宮市民 [eatkyo070145.adsl.ppp.infoweb.ne.jp] 削除
＞却って他線区よりも省エネ効果が大きい
＞ように思うのですが、
私自身まだＥ２３１の快速には２度程しか乗っていませんが、
インバータ車の特性を生かして、高速迄装置のピーク電流を消費しながら高加速する。(加速が良い＝高速迄電流通流量が大きい)
１０３系より早く速度制限に達する、惰行する。今までより手前でスピードが落ちるので再加速する。または定速制御を使う。回生ブレーキは、快速運転区間では力行４回に１回位(？)。
また特に常磐線の場合、ブレーキ初速が高いと思いますが高速域からの回生負担は大きく出来ないので、回生量も少なめです。
また編成は軽量化してもラッシュピークに乗り込むお客さんの重さが軽くなるわけでは無いので(１両平均２０トン強の荷重)エネルギー消費率も悪化します。
これで考えるとどう考えても京浜東北の２０９系の様な条件にはならないと思います。
それと１０３系１５両って１ユニットカットの８Ｍ７Ｔでは無かったでしたっけ？
今日は久々に長く書いてしまったのですが、気苦労したつもりの割には文脈がおかしい部分が多々あってお恥ずかしいばかりです。
やはり普段書いてないと退化しますね。
それでは今日はこの辺で。投稿日 5月18日(土)02時45分 投稿者 いりちゃん [zz2001120047002.userreverse.dion.ne.jp] 削除
みなさん、こんばんは。
次は１０３系と書きながら、２０９系というタイトルを平気で付けてしまった永尾です(^^;;
実はたまに書きますが、永尾の家にはろくに鉄道趣味誌が無いのですが、たまたま２０９系に関係する事が乗っていた文庫本を昔に買った事があり、それが永尾の２０９系観になっています。
いりちゃんさんの説明に補足する形で少し引用したいと思います。
交通新聞社発行 片山修著「鉄道大革命」ISDN4-87513-052-Xより
あまりこんな本は買わないんですが、たまたま名古屋駅で時間が余っていたので買ってしまいました。
内容は著者がＪＲ東日本副社長の原山清巳氏の意見を聞くという形で構成されています。
さて、２０９系のコンセプトは、すでに何度も出てると思いますが
１．寿命半分
２．価格半分
３．重量半分
です。
結果としてそれに
４．電気代半分
も入ったみたいですが。
《寿命半分》
車両の使用期間はこれまで２０年から２５年とされてきたが、四半世紀も使うわけだから何度も部品を交換したり補修をしなくてはならない。
が、寿命を半分にし、その間のメンテナンスを不要にすれば手間とコストが削減できる他、電車の陳腐化も防げる
→使い捨ての車両として耐久性を下げるのではなく、摩耗や劣化する取替部品の耐久度を上げてメンテナンスフリーを確立した
■接触部品の無接点
■交流モーター使用による摩耗部品の低減
■コンプレッサーもスクリュー式に
この結果１３年の寿命とした。
《重量半分》
重量は保線コスト・動力コストに関わってくる問題でもあり、ビス１本から必要・不要の選定を行うなど、根本から見直しを行った。
→編成でモーター車を６両から４両に減らした。
■重たいＭ車の比率を下げることで大幅に削減
→ステンレス鋼材の選定
■今までの１．５ミリの肉厚から１．２ミリに減らした
→内装も不要なものは撤去
■カーテンまでも削除した
★この結果、１０３系の１０両編成に比べて６６％の重量となったらしい。（計算してません）
《電力半分》
徹底した軽量化により、電力消費量が１０３系の１００キロあたり１８００キロワットアワー、２０９系が１００キロあたり８５０キロワットアワーになったらしい。（計算してません）
《価格半分》
具体的に書かれていないが、新造コストとメンテナンスコストを合わせた１３年間のコストで、２０５系の６０％らしい
→軌道保守量の低減
■２０９系と１０３系を比較した場合２０％ほど削減できるらしい
《その他》
振動レベルが線路の中心から２メートル離れたところでの計測結果で１０３系に比べて２〜３デジベル、６メートル離れたところで１デジベル削減できたらしい。
すでに雑誌などでも紹介されているでしょうから、ちょっとくどくなるかもしれませんが、このようなコンセプトらしいです。
先に永尾も書きましたが、これはなかなかおもしろいなぁって思ったのですね。
陳腐化ささないというのは、今はリサイクルできていない材料にしても次の置き換えではリサイクル材を使えるかもしれない等、将来に対しての備えもできることを意味します。
永尾も２０年使えよと思っていた口ですから、「へぇー、確かにトータルコストを見てトントンだったら、古いのを使い回すより良いよなぁ」と感じました。
ま、このやり方がどの鉄道会社にも適するとも思いませんし、それには一定の条件下での一つの方法が２０９系だと言う程度に考える方がいいとは思ってます。
いりちゃんさんも書かれてますが６両編成だったらどうなるんだって言われると条件は変わってきますしね。
そうそう、いりちゃんさん、先のＪＲになってからの利点、保安装置のところですが、研究自体は国鉄時代からのものですが、懸念されたのは予算が無いから一部区間しか導入されていない可能性があるという点です。
三河島事故後の列車無線取付もとりあえず常磐線だけでしたし。
あのまま歴史が進んで国鉄で東中野事故を起こしたとしたら、当面総武緩行線の西船橋−中野（列車密度の高いところ）のみＰ型対象になったような気がしてならないんです。
そんな意味合いもあり、ＪＲだから早急に進めれたのかも？というＩＦから書いてみました。
では。投稿日 5月18日(土)02時21分 投稿者 永尾信幸 [hccd37dc078.bai.ne.jp] 削除
＞停止頻度の少ない常磐快速やＭＴ比が変わった山手線等では実際
＞「在来の半分以下の電力では走れていない」はずです。
常磐快速の場合、起動・停止頻度は確かに少ないかもしれませんが
１０Ｍ５Ｔ→６Ｍ９Ｔと、他線区よりも劇的にＭの比率が減ったこと
や103系ではノッチを入れっぱなしにしないと高速運転を継続でき
ないであろうことを考えると却って他線区よりも省エネ効果が大きい
ように思うのですが、シロウト考えでしょうか。投稿日 5月18日(土)01時25分 投稿者 東大宮市民 [eatkyo045026.adsl.ppp.infoweb.ne.jp] 削除
こんばんは。
いろいろと確認したり聞きたかった事はあったのですが、どうも永尾の発言にご立腹みたいですので、これ以上書いても堂々巡りになるだけのようですから、sphie_de_go さんの提起してくれた件は、またの機会にしたいと思います。
いろいろ書いてますが、わからないから、知らないから、自分の知識を書いてみて間違いを指摘してほしいから書いているケースもあります。
そしてsphie_de_go さんの考えがどこにあるのか、そういうのが知りたいから、そして字だけでわかりにくい点もあるので、確認の意味も含め書き込んでるケースもあります。
決して批判（攻撃）するために書き込んでいるのでは無い点はご理解いただければと思います・・・・
最後はちょっと冷静さがみれない書き込みだったので、どこまで見てもらえるかはわかりませんが・・・・
趣味観は、人それぞれですので気にはしませんが、永尾としては「自分がそれをやっていて楽しければ良い」という程度の定義付けなんで。
また、資格制度って訳でもないので、気楽にやってます(^^)
では、次は１０３系に関係することを書こうと思います。投稿日 5月18日(土)01時17分 投稿者 永尾信幸 [hccd37dc078.bai.ne.jp] 削除
えっと、本当はこちらのネタをセコセコと書いていたのですが、↓の題の方にかなり手を掛けてしまいました。下のカキコミが長くなってしまった上、話題が違うので分けました。(また↓様な話題がまた誤解を呼んじゃったら削りやすい様にと考えたのも有ります。)
と言う訳で本題ですが、
少し前の話題で各車両毎の差異やメーカーの製作ミス(？)の話題が出ていましたね。そう言えばそんなの有ったなあと思って、そして皆さんよく見てるなあ、永尾さんはやっぱり他系列でも同じ位の観察してるんだなあとか思って楽しく読んでました。
その関連で私も折角発見してしまったので報告しておきます。他の掲示板に首をつっこんでいた時の事、２０１系の加速力曲線の話で「鉄道ジャーナル誌の１９８５年１２月号」を見ていた時の事、ジャーナルは買っても余り読まない事が多く、其処で折角目を通したのだからと思い別のページをみていたら、「あ」有りました(笑)巻頭カラーグラビアの２０３系の先頭車クハ２０３−１０７・・・・・何と運転台直後の屋根昇降ステップの最上段が足りません。手抜きで屋根登上お手上げ状態・・・・ アルミボディって簡単に直せたんでしょうか？
先程の話と合わせてメカニック的な話をもう少し・・・・・
ＪＲ−Ｅでは２０９、Ｅ２３１と言う車体(編成)軽量化による省エネルギー電車が出てきました。４７％と言う数字は、過去のデータ採取に倣えば恐らく日中の１０時頃の運転条件の良い頃にデータ採取したものと思います。(朝ラッシュ時は却って荷重が多すぎ走行条件もスムーズで無く効率が悪い)。
Ｍ車優先でブレーキを掛けＴ車全体で不足分を負担すると言う回生ブレーキシステムはエネルギー回収率に優れた素晴らしいシステムですが、夜間や早朝は自車のサービス電源負荷以外に回生しようが無いし、強いブレーキを掛けると運動エネルギーはＴ車の機械ブレーキが吸収するので回生されなくなります。
そう考えれば、これが日中であると大体裏付けられると思います。
それにしても、これはかなりの数値ですがこれが出来たのは、導入したＪＲ−Ｅの編成形態がほぼ１０両編成(または５の倍数)である事により可能になったと考えられます。１０両(従来は６Ｍ４Ｔ)を運転条件の基本で考えた場合、何とか４Ｍ６Ｔで運転出来る様にする事がＪＲ−Ｅの最初の目標だった筈です。
その為の実現手段として
・車体を軽量化する事で編成出力を小さく出来る。
・軽量化した上電動車を１ユニット減らせば、その分更に編成が軽くなる
・編成の動力車が減れば、高価なインバータ装置の個数が減少するので導入時のコストも小さく出来る。
・インバータ車の方が粘着が良い筈なのでＭ車が減少しても何とか加速は確保出来る。
これら上記の検証の結果で「行けそうだ」と机上で可能性が構築され、実際試作して確認→２０９系の量産と進んだ筈です。
上にも書きましたが２０９系やＥ２３１系は例外は有るものの１０編成を最小単位として１両単位の個別入れ替えは考えない程徹底したシステムになっています。
ただ、これはＪＲ−Ｅの輸送条件だから成り立った訳で、そのままこのシステムをＪＲ−Ｗに入れてば成り立つか？と言うとそうではないでしょう。ＪＲ−Ｗは、大阪環状−８両、京阪神緩行−７両、阪和線−６両とマチマチで編成両数変更も行われるなど流動的で限界設計を見切れません。こうなると、ＪＲ−Ｅの様な極限迄見切った設計は通用しません。また京阪神緩行等では、駅間距離が長く長時間力行するので主回路内に半導体が入らない２０５系の方が電力損失が少なかったりするのかも知れません。
なので、ＪＲ−Ｅが正解だから、順次２０７系を改良しながら現有の資産を有効活用しながら使っていくと言う手段を採るＪＲ−Ｗは誤りと言うものでは無いと私は見ています。
またありえない話ですが、ＪＲ−Ｅの基本が６両編成であれば、また違った手法に採って、今の南武線の２０９系も４Ｍ２Ｔ等と言う姿ではなかった筈です。(ＭＴ比率で考えれば地下鉄乗り入れ用より南武線の方がＭＴ比率が高い)
また、最近は投入線区が拡大されてきましたが、南武線はもちろんの事、停止頻度の少ない常磐快速やＭＴ比が変わった山手線等では実際「在来の半分以下の電力では走れていない」はずです。
今後どういう展開をするのか、もともと１０３系より電力消費量の多い１１５系を置き換えた場合はどうなのか？ひょっとしたら駅間距離が長い近郊区間ではそれほど効果が無いのか？等と興味を持って観察しています。投稿日 5月18日(土)01時17分 投稿者 いりちゃん [zz2001120047002.userreverse.dion.ne.jp] 削除
どうもこんばんわ、いりちゃんです。Ｇ・Ｗ以来で２回目の登場です。
カキコミは激減ですが、最近の流れは夜間の監視業務の間の拘束時間にする事が無いので見ていました。(^^)・・・・あまり「個人・個人の考え方の主張」になると雰囲気が硬くなるのでは無いかと少し心配しながら
sphie_de_goさん＞
初めまして、最近登場回数が少ないのでご存知無いと思いますが、いりちゃんと申します。
宜しくお願いします。
１９時頃に書きこもうと思ってみてみたらsphie_de_goさんのお話が出ていました。
ここの掲示板は割と自由な意見が飛びかってもお互い平気な所なんですよ。(^^; 私は最近余り書きこみが出来無いので大きな事言えないのですが・・・・。
それと、永尾さんはここの管理人さんじゃ有りません。有りませんがここの管理人さんが非常に良い人なので皆ノビノビとやらせて戴いている訳です。
皆ノビノビとやらせて戴いていますが意見は皆違います。私もsphie_de_go さんが言われた本は読んだ事が有りますし、当時は特に国鉄の現場を近くで見る機会もありましたので私の思う所を踏まえて書いて置こうと思います。
私と永尾さんは同じ掲示板に来ていても意見が違うと言う事が判って下されば幸いです。
そして、怒りを納めてもう少しトーンを下げてもらえないでしょうか？また、これからもsphie_de_goさんも折角この掲示板に来られたのですから、これからも色々と意見を述べて下さいませんか？
（ 上の部分は本日１９時現在の文案です。＝＝＝＝＝＝＝
今(5/18 の0時過ぎ)みたら、つっぴーさんの書き込みが有りましたが折角書いたので、ここに来ている人間の内の永尾さんとは対極(？)の意見と言う事でUPさせて下さい。）
無理やり継ぎ足して、散文的(？)になってしまったので小見出しをつけてみました。ただ堅苦しいつもりで書いたわけでは有りませんので流して読んで下さい。
■意見を読んでいて感じた事
永尾さん＞
「国鉄改革の法案等」は国鉄が傾いてから急いで作った法案なので少し割り引いて考える必要があるでしょうね。
我々一般の企業で有っても今より労働強化となったら普通は皆「嫌だ」と考えるのは当然でしょう。間違えば人の生き死に関係する様な仕事に携わる側で有れば徒に疲労を増やす様な作業を増やすのは一度事が起きてからでは取り返しのつかない事態となる様な作業環境なので抵抗するのは批判できません。また組合が労働強化に反対するのは国鉄に限った事ではなく電機労連等や車産業でも同じ事です。また、この様に組合が硬直化する前に前に国鉄管理者側の一部の「労働生産性向上運動」を精神論の只働き奉仕と勘違いした管理者が現場を混乱させ、労使間を硬直させてしまった問題も頭の隅には置いておく必要があります。
勿論、私が見た国鉄職員の中にも「あんた、その行き過ぎた組合活動は勘違いだろう」見たいな人を見たわけで、またそういう中の間抜けの行動が他の職場内の仲間を苦しい立場に追い込んだ訳ですが、国鉄改革の中で、そう言う人間を振るい落とす様にJR移行したか？というと「Ｎｏ」です。
( まあ、今就職をする人や学生さんは、リストラ一辺倒になってしまった最近の状況の中で生活しているわけで、１０年前のバブルの頃等想像も出来ないでしょうし、さらに前の昭和５０年代なんてどんな時代だったか判らないかも知れませんが、国鉄以外の各産業とも春闘等の労使交渉はもっと活発な時代だったとだけ言っておきましょう。)
また、
＞＞あなた方のいうサービスとは何ですか。国鉄に比べて向上したサービスとは何ですか。
の部分の答に対してですが、
＞３．新車投入により揺れ騒音などが低減され室内快適性が増した
（通勤車のロング・クロス論争は別にして）
＞６．ＡＴＳ−Ｐ型・出発・場内直下ＡＴＳの整備で安全性が向上した
この二つはＪＲになったからと言うより、技術の蓄積や進歩によりと言うべきでしょう。
ＪＲ化後に投入されたのは国鉄時代に開発を進めて来た２０５系、２１１系ですし、当時のインバータ車はコストが高くまた耳障りな変調音を撒き散らす割にはメーカーの試作的な範疇を抜け出たものは無かった筈です。
またＡＴＳ−Ｐは、国鉄時代から関西線をモデルに開発が続いていた「パターン照査タイプ(これも表記上はATS-P)」のネックをマイクロコンピュータを論理部に使用する事で実用化にこぎつけたもので、首都圏全域に早期に予算化出来た背景には、ＪＲ化後の「東中野事故」（関西の場合は、真面目職員に泥を塗る酒酔い運転士の仕業による「西明石寝台列車脱線事故」が遠因ですが）の発生により優先できたと言う背景も有るはずですよね？
あと、車両や施設の施策については企業毎に持つ事情でもマチマチなはずです。例えば、企業事(支社や地域事の)年齢構成でも違ってくるでしょうね。熟練を要する職能者が高齢化していれば、当然その方達が退職しても困らない様に一時的に投資額が大きくなっても技術者を外注にする様な新システムを導入する。これはＪＲ−Ｅの７０１系やＥ２３１系を考えれば良いでしょうか。
また反面、まだまだ若くて元気で優秀な社員がいればそれを活用して、別のほうに投資したり、自社の体力を弱らせるような巨額拠出はしなくて済む。
それ以外にも過去から行っている事業との関連を見ることも必要で、ＪＲ−Ｅはミニ新幹線化の時に地方線区の経営を圧迫する投資を避ける事に成功しています。
もしミニ新幹線にならなければ、近い将来４８５系の後継形式の投入は避けられなかったところですが、ミニ新幹線ブーム(？)を上手く活用して線形も改良して、新型車両は自社保有では無くリース形式とした。これによりＪＲ−Ｅはミニ新幹線が失敗しても腹は痛まないし多額の新製費用の負担を抑えた。そしてそれらや在来の４８５系・気動車・電気機関車・客車の保守を今後ゼロとして、今まで１０３系、１１３系に頑張って貰っていた間に蓄積した資金や技術で今の置き換えを進めているのだと考えています。
ＪＲ−Ｗの場合は経営している地域の関係上そう言う体の良いお金の集約化をする部分が無かったと言う面も有ると思います。
上に書いた最後の方はＪＲ−Ｅの投資の話になってしまいましたが、まあ、私が言いたい事は、
「両方の状態・言い分を良く聞いてそれらを割り引いて事実を探っていかないといけない 」と言う事です。
新聞だって同じ日のもので有りながら会社が違ったり、地方と首都圏では取り上げ方や論説が全然ちがうのは言わずもがなですよね。
まあ、こんな事は永尾さんも百も承知なのはオフで実際に会ってるので了解してますし、私が悪意で突っ込みを入れてるのでは無く、ここの此れまでの話の進行を永尾さんの文章から引用して一元化している事は判って下さるだろうと思っています。
と言う訳で、もう少し続きですが、
私も１０３系が好きですが最近の状況を見ると、永尾さんの言われる
”逆に好きだから用途の終わった車両たちには早く引退してほしいんです。”
には「用途が本当に終わったのかどうかはしらないが」ある意味同意です。
最近の様に、色が剥げた汚らしい格好のまま延々と使われている１０３系や４８５系や寝台列車を見て、そして整備不良で故障が発生すると古いから等と言い訳を押し付けられたりする会社に所属している車両をみていると本当に今まで頑張ってきた実績に泥を塗られている様で可哀想でしかたありません。多分２０５系や２０１系もそして最近の新形式も最後はそうやって惨めに消えていくのかも知れません。勿論整備の現場の大半は頑張っていて、大宮工場や大井工場の出場車を見ている限り工場検査の手の懸け方を見ればそんな不安はありませんが、ちゃんと整備出来るスキルを今までの様に会社全体が維持出来無いのなら仕方ない様な気もしています。
ただ、
＞「何、この車両、揺れるし古くさい」の揺れるの辺りはどうでしょう？ＪＲ−Ｗの未更新車はまさに古い丸だしの車両もありますが、一般の人にはＮ４０更新車等は新車と区別はつかないでしょうし、京阪、阪急、阪神等は１０３系ユニットサッシ車登場以前の車両を一杯使っています。だからこれは鉄道雑誌による認知度の違いと考えられます。
また
＞「騒音をまき散らすとか評判は悪いんです。」という部分も１０３系に限らず見てみれば、他にもっと音の大きい車両は一杯有るのですが走行線区が速度が低いので助かっていたり、全国区(？)で見られるのは１０３系しか無く大半の人間は他社の車両迄良く観察していないと言う部分で【有名税】がかなり有るがかなりあるはずです。
私の済んでいる近くで見てみれば、１０３系より西武の１０１系の方が音は大きい(余りスピードを出さないので判り難いが通過列車を駅で見てれば一目瞭然)し東急８０００系列だって田園都市線などで１００km/hで爆走等を見れば普通にバランスがとれた感覚レーダーを持っている人が見てれば判ると思います。 例えば、山手の２０５系でも外扇型の主電動機を持つタイプは、転用先が武蔵野線等の場合は結構評価が変わってくる筈ですよ。
また初期の嫌と言うくらい変調音を撒き散らすインバータ車が多数生息する沿線のマンションに済んでいる知人は「あれは気色悪い！」と文句をいっていました。３年前にここに書いたのですが、回生ブレーキ車が多数投入された結果タイヤフラットを持つ通過列車が格段に増えた結果、ピアノの調律が半年しか持たなくなった家も知っています。(そんな揺れる家屋でどうやって寝られるのか知りませんが・・)また、首都圏や湖西線の様なスラブ軌道区間に比較してバラスト敷きの京阪神緩行は高速区間の元祖みたいな場所ですがそれほど車内に走行音は跳ね返って来ません。と言う訳で言われた通り卑下するのでは無くもっと色々と比較してみると面白いですよ。
と言う訳で、事実は事実として、それでは他の鉄道や他系列にはどの様な物があるか？と考えればそんなに肩身を狭くする事も無いのでは無いか？と思っています。
＞ 「運転性能」にしても各線区でまるっきり同じ運転条件を要求しているとはとても考えられませんから個別検討が必要です。１０３系電車(１０５系、１１９系)は起動時に加速度を稼げる割に変電所に掛ける電力量の負担が少ないメリットは今も充分有る訳でこれは奈良線等の新規電化区間の工事費用にも良い効果を出している筈です。
乗り心地に関しては別途下に書きますが、立って通勤する人間に取っては下ゆれ枕式の台車である事で大変助かっていると思います。
＞ちなみに、乗客の立場と趣味の立場を分けておりますので、先に２０７系と１０３系が並んでたら２０＞７系に乗ると言ったのです。
＞だって、２０７系の方が乗り心地が良いんですもの。
私も好きな形式と喋る上での評価は別ですが、雑誌等の知識や他人の情報による先入観は無しで、自分の感覚で判断しています。
その結果として私の場合は「系列＝固定評価」では無くは乗る線区や条件で違いますね。
京阪神緩行では２０１系や２０７系の方が多分嬉しいでしょうし、常磐快速でＥ２３１にのれば「お、流石に新車だな」と思うでしょうが、これが中央快速や総武緩行に乗ると話は変わってきます。
１０３系が中央快速にいた時代は、タイヤフラットでやかましい２０１系や１０１系の電動車に比較して１０３系の電動車はタイヤフラットが無く揺れや振動もも少なく好んで乗っていました。
今でも中央快速の２０１系で分岐器を通過する度にズッコケながら「１０３系ならこんなに横にコケ無いのになあ」と思いますし、中央緩行で飯田橋近辺を２０９系で走るたびに「２０１系や１０３系ならこんなに台車の軌道追随のビビリは車体に共鳴は来ないよなあ」と思ったりと色々です。また、偶に台車の軸ゴムがくたびれた２０５系や２１１系に乗れば、そんなにヤワじゃ無いのは判っていても「この車そろそろヤバイ(軌道不整区間で脱線しそう)な、やっぱりゴムじゃ駄目だな」とか思ったりしています。
私の場合、家電品でも後から買ったビデオの方が使い勝手が悪かったり、後から買ったＣＤプレーヤーの方が直ぐ壊れたりした事があるせいか、「新しい＝素晴らしいに決まっている」と考える事が出来ないせいだとは思いますが。でもこれはカメラ等でも思い当たる人いませんか？
難しい話を余り続けると私の頭ではボロがでそうですし、「１０３系掲示板」の趣旨からどんどん離れて行く方向に発展して行きそう(今時点のここの皆さんの一連の話題が離れていると思っているわけでは無い)なのでこの辺りにして次のネタからいつものオトボケに戻ろうと思います。
■好きになったと言う事は対象に魅力が有ったはず。
色々書いて来ましたけど趣味的な視点に立ってみれば、
廻りの雑音にサブリミナルされる事無く、「何故１０３系を好きになったんだっけ？」と考えて見ると
再確認出来る事も一杯あると思います。
そんなにつまらない車ならこんなにこの掲示板に常連の方が出来るとは思えません。やはり実車を見て乗って、発見して魅力が勝ったのでファンになった方も多いと思います。
実は私の場合はもう好きで当たり前になっていて全部思い出せないのですが、
・冷房車の登場時のインパクトや、
・各駅停車でありながら、京阪神緩行で電車特急と併走したりディーゼル特急をぶち抜くど迫力、
・そして、高速を維持したままの駅進入等のダイナミックさを身近に見られた事が大きいですね。
堅苦しく言いかえれば、
・冷房を搭載しても性能が維持できる事による冷房車投入の本格化
・雑誌等では判らない、隠れたパフォーマンス
・回生ブレーキ車には無い発電ブレーキによる安定したブレーキ性能
とまとめれば良いのでしょうか？
■問題提起に対する意見は平行線を辿っても、正解が判らないのだから仕方が無い
まあ、こういう話はネットの掲示板では真意やニュアンスが伝わらないので、またオフの時にでもやりましょうか？ (^^;
「まだ使える１０３系が廃車になっていく、可哀想・勿体無い」
「反面会社が違うＪＲ-Wでは車令が高い車両がまだ残っている何とかなら無いか」
こう思うのは事実でしょう。
ただこの先を踏み込んだ時、考え方は皆千差万別で正しい結論なんて無いのでは無いか？ そう思います。
■ オマケ
んで・・・・、最後に車両ネタに戻って、
私が上で挙げた系列について「オヤ」とで気がついた人いませんか？
１０３系、西武１０１系、東急８０００って皆ゲージが１０６７ｍｍなんですよ。そう、ゲージが狭い事で主電動機の熱容量が標準軌に比較して可也苦しい為、冷却能力を挙げる関係上ファンの送風量が大きいと言う事があります。（東武の８０００系等は電気ブレーキを使用しないのでかなり熱容量的には助かっています。）だから単純に「阪急が静かなのに何故ＪＲはとか東武は」とかは比較できないんですよ。
比較の前提と言う上でついでに言えば、昔(笑）良く 「私鉄の１０３系」とか言う雑誌等での括り方があり、東武の８０００系等はその例えで良くつかわましたが、一致する部分は皆無ではありませんが設計目的や用途、位置付け等は各社バラバラでその括り方自体無理があると思っています。投稿日 5月18日(土)01時17分 投稿者 いりちゃん [zz2001120047002.userreverse.dion.ne.jp] 削除
>sphie_de_goさんへ
自分の意見に反論があっただけで、そういう言い方はないと思いますよ。永尾さんはじめ多くの方々は、とても紳士的な書き方をしておられましたよ。
客観的に見て、あなたの方が自己中心的だと感じます。内部情報をいくら持っているか知りませんが、それをカサに着た言い方も気になりますね。
気に入らないのなら、黙って出て行くのがオトナでしょう。
あなたくらい一杯書き込みをしていた方が、突然いなくなったら、ここの方々は皆さん気になさると思いますよ。そうやって反省を促した方が効果的だったと思いますよ。
いちいち、こんな事を書き込んでいる私が、いちばんコドモですけれど…投稿日 5月18日(土)00時42分 投稿者 ＰＯＭ [cache.ksky.ne.jp] 削除
１０３系が好きならそれでいいとおもいます
････････････････。もうこんな話やめましょう！
つい最近「埼玉新都心」をオレンジの１０３系が通過していきました（何故か南へ
廃車でしょうか・・・・・・・・
あさって日曜に京葉線にいくんですけどなんか
廃車とか臨時ご存知の方教えてください
それでは・・・投稿日 5月17日(金)23時45分 投稿者 つっピ- [fw243.kitanet.ne.jp] 削除
久しぶりに出てきてこういう書き込みするのは気が引けるのですが・・・
別に永尾さんたちが個人攻撃をしているのではなく、
sphie_de_goさんの論に対して問題提起をしているだけだと思います。
１０３系活用に対して擁護論もあれば、そうでない議論もあるはずです。
それはどっちが正しいかというのは、実際には分からない事でしょう。
ただ、こういう考え方もあるというのを知ってもらいたい、
それに関する議論をしたいというものでしかないと思います。
あなたの「最後の書き込み・・・」は、対極に立っている議論を暴言で封じ込める、
きわめて悪質な書き込みといわざるを得ません。
同じ１０３系のファンとして非常に残念な事です・・・
ちなみにこの掲示板の管理人は永尾さんではなく私です。
あんまり掲示板に書かないで言うのもなんではありますが、
非常に残念な思いをしたので、あえて書かせていただきました。http://www.fureai.or.jp/~s-itoh/
投稿日 5月17日(金)20時04分 投稿者 s-itoh [discogw.disc.co.jp] 削除
くすのき台さんや横浜線＠蒲田電車区をはじめとする何人かの人は、「みなんよってたかって」などというところには当てはめていません。ちょっと私もおおざっぱすぎる書き方だったね。すみません。
では。投稿日 5月17日(金)18時20分 投稿者 sphie_de_go [ts02.ocv.ne.jp] 削除
永尾さんへ
あなたは相当ヒマなんだな（笑）。自分で書き込んだ内容と行数を見てみたらいい。まあそれはいいとして。
ここの管理者はあなたなのだろうが、「不愉快にする書き込みは×」と言いながら、個人は不愉快にしてもいいという訳か。なるほど。参考になったよ。
私はこれから鉄道関係も含むＨＰを立てようとしているが、こういう掲示板運営をしようとは思わないね。だって一人の発言にみんなよってたかって「攻撃」を仕掛けるというんだったら、単なる個人攻撃じゃん（少しは反論を考えたり、資料にあたる時間ぐらいくれよ（苦笑））。
２ちゃんねるの南武線スレも見てきたが、快速電車の設定の可否を巡っては、そうとう「死ぬの生きるの」っていうぐらい議論されていたけど、ここの人々のようにＪＲの「イエスマン」だけ（また「失礼だ」って怒るか？）じゃなかったし、もう少しはあそこの言葉で言えば「マッタリ」進行していたことは付け加えておくよ。ここは殺伐としているし、多彩な話題を取り込めるだけの頭はないのだと認識するしかないだろう。
「ＪＲの光と影」（スマン、陰→影だった。これはわびとくよ）については、詳しく引用して…というのは無理だから、岩波新書「ＪＲの光と影」立山学著を参照のこと。これくらいは読んでから議論には参加して欲しい。こことの人たちの多くが見ているＪＲの表側の顔とは違った側面が書かれているよ。理解できる頭があればの話だけど、まあそれくらいはあるだろう？。
もう私はここに書き込みはしないことにする。ここの人々の多くは、ファンとして１０３系を語る資格はないと確信したよ。ファンってのは、もっと賛成も反対も批判も肯定も、いろいろ考えてるものだと思うからさ。単にバラエティがおもしろいからってんだったら、何だっていいってことだろ？。それこそセーラームーンの作画監督によるコスチュームの描き分けでも追いかけていればいいってことにもなりかねない（言っとくけど、私は別にセーラームーンのスタッフでもファンでもなんでもないけどさ。友達に聞くところによると差があるとか言うから）。別に１０３系でなくてもいいじゃん？。まあもう書き込みはしないから、内部からの情報もおしまい。まだクモハ１０３−１２０やモハ１０３−５０２のこととか書き込む予定はあったけど、こんな殺伐とした個人攻撃の場に書き込んでも仕方ないもんな。
近々オープンさせる私らのＨＰだけど、ここの人々には来てもらいたくないので、入れないように設定しておくよ。
でも、いろいろ勉強はさせてもらったと思う。掲示板の実態も、それから「自分の思っていることを伝えることの難しさ」とか、なぜ「鉄ヲタはきもい」とか、ここの人々も私も心外に思っている（だろう）ことをいわれるのかとか…。その点ではここの人々には感謝しています。今までありがとう、とは言っておくことにする。
では。さようなら。投稿日 5月17日(金)18時09分 投稿者 sphie_de_go [ts02.ocv.ne.jp] 削除
先に
＞みなさんもなぜじゃあ１０３系のファンを自認してらっしゃるのですか？。これだけの意見の書き込みの中に、建設的なことを書いた方は全くと言っていいくらいいらっしゃらない。もう少し１０３系の擁護論とか、活用論（もちろん実現性は？ですが）など出てくるかと思いきや、ただコスト論と、ＪＲ言うところの喧伝の、申し訳ないが受け売りだけです。
まずみなさんがレスしていただいた内容に「建設的な事を言う方が居ない」「ＪＲの受け売り」と書かれている事は、すごく残念に思います。
また、レスくれたみなさんに失礼だと思います。
建設的意見というのは「ＪＲは民営化後の再雇用問題に真剣に取り組むべきだ」などと書けば良かったのでしょうか？
１０３系の廃車が無駄に感じるという問題提起だったかと思ったのですが？
１０３系が廃車になる背景に避けて通れない問題として各種のコスト面があるわけで、みなさんがそう書かれているのは全く主旨に沿った内容だと思います。
例えば１０３系の活用論としてＪＲ西では体質改善工事を行って一般旅客からは新車と思われる効果、新製車と部品を共用することによるコストダウンなどを図っています。が、運転性能や揺れ・乗り心地は改善されていません。そういう方法で継続使用している所も知っての通りあるわけです。