＞大ちゃんさんhttp://www.edu.meisei-u.ac.jp/tetsudou/notice/enjoy/tnote.cgi?book=omeline
投稿日 12月28日(木)18時11分 投稿者 とおりすがり [] 削除
前納浩一 殿
ありがとうございます！
と言うことは、京葉線１０３系は
しばらく安泰と、いうことでしょうか・・・
Ｅ２３１系（走るんです君）の増備次第ですね。
青梅・五日市線の６連・４連はどのような感じなのでしょうか？
どなたかのﾍﾟｰｼﾞに、編成表などは（最新の）ないでしょうか？
ここにも、２０１系が進出と聞いていますが
いつ頃から、始まるのでしょうか？
分割・併合運用などもあるので、一度に置き換えない限り
複雑な、運用になるのでしょうね投稿日 12月27日(水)21時47分 投稿者 大ちゃん [ikdcc-07p30.ppp.odn.ad.jp] 削除
みなさん、こんばんは。
＞santaさん
ラシ３０８編成のサハ２輌は、鎌倉総合車両所に行ってしまっていたのですね。最近、大宮への回送が無いので「どうなっているのかなぁ」と思っていたところでした。（新宿まで確認に行く元気がありませんでした…。）
この２輌は、昨年の大井工場公開の時に入場していて、休憩室のようになっていました。御記憶のある方も多いかと思います。
＞はくたかさん（常磐線色の車輌）
大井工場への入場回送か、田町区への車輪転削回送だと思いますよ。
＞ねこぶちさん
ＵＳＪ関連の情報ありがとうございます。「桜島線」は「ＪＲゆめ咲線」に改称されるのですね。初めて知りました。オリジナル塗装の６連４本が、全部違う塗装になるとは、西日本も相当気合を入れているようですね。
↓のＪＲ西日本のページに詳細が出ていますので、御参考まで。http://www.westjr.co.jp/kou/press/4press/n001220a.html
投稿日 12月27日(水)21時31分 投稿者 前納浩一 [x52-130.tokyo.highway.ne.jp] 削除
こんばんは。本日の１０３系の状況です。
解体中がサハ103-208.338の２両です。
留置中がラシのＭ754.755.756 Ｍ’2011.2012.2013の６両です。
公開時の落書き電車２両は跡形もなく解体完了です。
スカ色のサロ110-1200 ３両にはまだ動きがありません。投稿日 12月27日(水)20時32分 投稿者 santa [tyscc-05p52.ppp.odn.ad.jp] 削除
こんにちは
今日の朝日新聞夕刊（首都圏版）の７ページに「おもちゃ箱V」という写真
がありました。結構ショッキングな写真です。
一般の方は題名から写真の意味を知ることは無いでしょうが、１０３を知る
者からすると、複雑な気持ちです。投稿日 12月27日(水)17時07分 投稿者 平塚市民 [hrtk012n049.ppp.infoweb.ne.jp] 削除
昨日、新宿駅に撮影に行ったら
ホームに103系（常磐線色）がなぜか止まっていました
車両同士の貫通扉のほろは繋がっていませんでした
何分かしてから発車したんですけど
これは、廃車回送ですか？投稿日 12月27日(水)07時40分 投稿者 はくたか [p64-dna05mizukaido.ibaraki.ocn.ne.jp] 削除
大ちゃんさん、みなさん、こんばんは。
＞京葉電車区は、どの編成が残っているのですか？
１０５、２０５、２０７、３０５編成が大宮工場にて解体済み、１０７編成は豊田区に転出済みです。
２６日の午後に見た時点では、２０６編成は大宮運転区に、１０６編成は大宮工場解体棟にいます。（２５日の朝の時点では１０６編成も大宮運転区にいました。）
２０１系４０輌の投入に伴い、以上４０輌が京葉区を離れたわけですが、今回のダイヤ改正で、朝の下り各駅停車１本と、入出庫の区間運転列車２本を廃止して、７１運用が無くなっていますので、もう１編成廃車になるかも知れません。投稿日 12月27日(水)01時25分 投稿者 前納浩一 [x58-181.tokyo.highway.ne.jp] 削除
こんばんわ。今まで見ているだけでしたが、今回初めてカキコさせていただきます。
私は大阪在住で、『１０３系動く博物館』と化している阪和線利用者です。ＭＭ’−１５．１６など、自分よりも長生きしている１０３系に乗ることもあります。
さて、来年３月末に開業予定のユニバーサルジャパン（ＵＳＪ）に合わせて、シャトル列車専用の１０３系が登場します。森ノ宮区所属で６連組が４本整備されるとか。ＪＲ−Ｗのサイトによると、どうやらリニューアル車が充当されるようです。塗装もＵＳＪ色というような塗装です。
ＪＲ−Ｅでは急激に少なくなっている１０３系ですが、ＪＲ−Ｗではまだまだがんばっています。なんか健気です。投稿日 12月27日(水)00時36分 投稿者 ねこぶち [izmi0322.ppp.infoweb.ne.jp] 削除
こんばんは！
だんだんと、少なくなってきましたね！
総武・中央緩行線と、京葉線の１０３系は
最近動きがないようですが、ちなみに
習志野電車区の６本は年を越せるのでしょうか？
京葉電車区は、どの編成が残っているのですか？
情報をお持ちの方是非また、お教えねがいます＞投稿日 12月25日(月)23時30分 投稿者 大ちゃん [ikdcc-07p34.ppp.odn.ad.jp] 削除
お久しぶりです。
この時期、毎年恒例の「ルミナリエ」ＨＭがアーバンエリアの列車に取り付けられますが、今年は阪和線の１０３系４連車にも取り付けられました。（昨年は１０３系の場合６連車のみでした）
その中でもクハ１０３-５３５は運行番号窓が白黒反転している上、消されつつある「白帯」が残っています。 その上「期間限定」のルミナリエＨＭが取り付けられましたので、非常にレアな顔といえます。 画像をＵＰしましたので、よろしければご覧ください。 下記ページのトップから飛べます。http://www1.odn.ne.jp/~cas29350/index.html
投稿日 12月24日(日)11時10分 投稿者 はりやん [izmcc-02p87.ppp.odn.ad.jp] 削除
こんばんは。抵抗器の熱に関して千代田線時代の103-1000代の過酷な運転状況が良くわかりました。当時、特に夏はほとんど窓が開けられていているにもかかわらず、どこにいても暑苦しい状況でした。たまりかねた乗客が駅員(営団の)にくってかかるのを見たこともありました。途中加速やブレーキも頻繁に行われて、抵抗器
が冷える間もなかったのですね。エアロエージェンシーの103・301系通勤形直流電車は先日購入していました(まだ中身をよくみていなかった)。抵抗器の温度についての記述があるとは気づきませんでした。ゆっくりと勉強させていただきます。103
が千代田線にもう少し長くいたら、私の水虫は治っていたかも。以上、いりちゃんさん、前納さん、いろいろとありがとうございました。投稿日 12月17日(日)21時57分 投稿者 FS329S1 [p08-dn01urayasu.chiba.ocn.ne.jp] 削除
みなさん、こんばんは。
先日、地下形の加速度が話題になり、「エアロエージェンシーの１０３系の本」に関連資料があるのは判っていたのですが、他にも資料が無いかと探している内に、掲示板の話題が抵抗器の熱の方に移ってしまい、結局資料も見つからず、単なる「遅いレス」となってしまいましたが、抵抗器の方も「エアロ本」に資料がありますので、併せて引用します。（括弧内に頁を示します。）
＞加速度
ｌ０３系の一般形のＭＴ半々での加速度は、２．０ｋｍ／ｈ／ｓです。これは「電車の運転間隔を縮めるには、加速度の向上より、減速度の向上の方が効果が大きい」ためです。
仮に、加速度を２．０から３．０にＵＰしたとしても、運転間隔は２秒しか縮まらない一方、減速度を２．０から３．０にＵＰすると、１０秒以上、運転間隔を縮められるそうです。（３９頁）
地下形の加速度ですが、これは国鉄と営団・福岡市との間で車輌の仕様に関する規定が結ばれており、それをクリアできるよう、ＭＴ比などが決められています。その数値ですが、
千代田線：３．３ｋｍ／ｈ／ｓ（７８頁）
東 西 線：３．０ｋｍ／ｈ／ｓ（１７７頁）
福岡市交：２．５〜３．３ｋｍ／ｈ／ｓ（１０２頁） です。
昔の７連時代の東西線は６Ｍ１Ｔで、千代田線の８Ｍ２ＴよりもＭ車比率が高かったのですが、実際に求められている加速度は、千代田線の方が高いんですね。
現在、東西線のｌ０３系・３０ｌ系が冷房改造されているのに対し、地上運転区間の長かった千代田線乗り入れ用のｌ０００台が１輌も冷房改造されなかったのは、クーラーやＭＧで車体重量が増加すると、所定の３．３の加速度をクリアできなくなるためだったのではないかと推測しています。（単に他の線区の冷房化を優先しただけかも知れませんが…。）
＞ｌ０３-ｌ０００の抵抗器周辺の温度
エアロ本の１２０頁に「温度測定結果」が載っています。それによりますと、外気が３５度の時、主抵抗器の反対側にある主制御器付近で６４度！、主抵抗器の直上の床では４９度！！、だったそうです。これでは制御器もおかしくなりますし、４９度もあれば、水虫菌も死ぬという真夏の砂浜と同じ状態ですね。これでは「FS329S1」さんが苦言を呈するのも無理はありませんね。
ちなみに、４８５系が板谷峠を下ると、抑速発電ブレーキを連続使用するため、主抵抗器の排気は２００度を超えるらしいのですが、冷房完備のためか、こちらの方の苦情は聞いたことがありませんね。
＞床
削除された(？)書き込みに「東日本も床を直している」というコメントがあったと思います。車両更新車の黄色とオレンジの床のことかと思います。
でも、上野駅で常磐快速のｌ０３系を調べていて、附属編成でＭｃＭ’が更新車、隣のＭＭ’は製造後２２年程度の未更新車、というような編成の車内を調査のため通して歩いてみると、「未更新のＭＭ’の床より、更新車のＭｃＭ’の床の方が凸凹しているなぁ」と感じることが多々あります。こういった点も「更新車が廃車される理由のひとつ」なのかな、と思います。投稿日 12月17日(日)03時12分 投稿者 前納浩一 [x19-070.tokyo.highway.ne.jp] 削除
１２００番台の件、有り難うございます。過去ログにあったとは・・・ＭＩＳＳでした。スミマセン。
確かに千代田線はシールド工法が多いですね。東西線は東陽町〜門前仲町だけでした。他は掘削工法ですね。
抵抗器の件、制御装置と勘違いしてたようで・・・。
と言うことになると、３０１系が千代田線を走ったら、同じ現象が起きると言うことですな。投稿日 12月16日(土)23時17分 投稿者 １２００番台派 [1cust117.tnt1.ichikawa.jp.da.uu.net] 削除
こんにちは。
本日、当掲示板に不適切な誹謗中傷まがいの書き込みを削除させていただきました。同時にその書き込みに対するレスについても、投稿者の同意のもと、削除させていただきました。http://www.fureai.or.jp/~s-itoh/
投稿日 12月16日(土)10時51分 投稿者 s-itoh [ppp034.td.fureai.or.jp] 削除
いりちゃんさん、お久しぶりです。
私の疑問の一つに、千代田線では地下鉄使用にはあまり適切ではないとして、地上にでたはずの１０３−１０００の一部がなぜ東西線で走っているのか疑問だったんですが・・・トンネルの構造に理由があるんですね・・・疑問が解けました。
・・・・・・・・・・・・・・・
ところで、「103系はもうお客様を乗せていてはいけないクルマです。」ですか・・・まあ、何というか・・・でも、これは当時、世の中が進歩しているにもかかわらず、１０３を作り続けてきた当局の責任であって・・・作り出された１０３自身の責任ではない？（＾＾；
２０年でどんどん廃車されているのは、やっぱり気の毒なような気がしますね。
そういえば・・・東西線の、３０１、１０３がいつまで使われるのか、あわせて、どちらが先に置き換えられるのか、興味あるところですね。投稿日 12月16日(土)08時36分 投稿者 くすのき台 [trz071.airnet.ne.jp] 削除
１２００番台派 さん＞
昔この話題は出て過去ログにも書いていますので簡単に書いてしまいます。
まずトンネルの構造が違います。
千代田線はトンネル構造が「シールド構造」と言って単線の細いチューブのようなトンネルになっています。
一方、東西線を始め一般的なトンネルでは、複線分をまとめて作ってその間に柱を立てた様な構造になっています。
シールドトンネルの場合は、車両の周りの空気が車両と一緒に移動してしまう為、何時まで経っても抵抗器周りの熱せられた空気が放散しません。床下に熱い空気を抱え込んだまま延々走り続ける事になるのです。
さらに条件の悪い事に、千代田線は地下線内の高低さが激しく、また駅間のカーブ等で徐行区間も有り、ＡＴＣ優先の寄る融通の利かない速度制限方式も絡んでその度に電気ブレーキが動作して通常の運転よりさらに発熱量が大きくなります。
例えば、減速区間の閉塞に入った途端、割と大きめの減速度がＡＴＣから指令されて電気ブレーキで放熱した後、低速から直ぐに再加速等・・・・・・。
ですから最初、昭和４１年頃に「千代田線」より先に開業していた「東西線」で
想定して取ったデータは役にたたなかった訳です。
と、大体これで良かったですかね＞FS329S1さん？
＞彼や３０１系も確か同じ抵抗器（ＣＳ４０）だったような。
う〜んと、
抵抗器の事を言われているなら、３０１系の抵抗器は「ＭＲ８７」です。
一方 １０３系１０００、１２００グループの抵抗器は「ＭＲ１１９」になります。
また、制御器の事を指しておられるとしたら、３０１系の主制御器は「ＣＳ２０Ｂ」で基本的に地上用１０３系と同じ、
１０３系１０００、１２００番代は超多段バーニヤ制御と呼ばれる「ＣＳ４０(ＡまたはＡ相当)」と呼ばれる主制御器を使用しています。
従来タイプの主制御器に対して大幅に新構想を取り入れた「ＣＳ４０」でしたが、その先進の「無接点論理回路」が千代田線の１０３系１０００番代の場合では上に書いた排熱不足の熱によって誤動作した為「何でも無接点が良いわけでは無い」と言う貴重な教訓を設計者に残し２０１系設計時にこれがフィードバックされています。また、１０３系１０００番代自身も、抵抗器放熱改良や、主制御器の耐熱・信頼性向上の改造が一斉に実施されています。
因みにオマケでもう一つ、この「無接点論理回路」ですが、これをベースにしたものがその後阪急電車で本格的に採用されています。
投稿日 12月16日(土)00時35分 投稿者 いりちゃん [router269.sofnet.co.jp] 削除
下の方で、１０００番台の放熱の件でちと疑問に思ったんですが、
同じ状況のハズの１２００番台についてはどうなのでしょう？
彼や３０１系も確か同じ抵抗器（ＣＳ４０）だったような。
それに千代田線より東西線の方が加速、減速は繰り返されます。
そうすっと、１２００番台は一体・・・。投稿日 12月15日(金)23時53分 投稿者 １２００番台派 [1cust169.tnt1.ichikawa.jp.da.uu.net] 削除
101系冷房の件、教えていただきありがとうございました。10年ぶりに模型制作の準備をしようと思います(~~;)。
101系掲示板て、どのホームページにあるのかなぁ。がんばって探してみます。
103系ですが、私は常磐線で毎日お世話になっていて103系様々です。おそらく設計当時は101系をベースに地味な改良を加えていってこれだけたくさんの車両がつくられたものと思います。
東日本さんでは置き換えの方向に、西日本さんでは延命工事継続に・・・、どちらの考えが正しいか、とは言えませんが、走っているあいだはとにかくお世話になります。おじゃましました。投稿日 12月15日(金)22時41分 投稿者 thiga [cache005.allnet.ne.jp] 削除
え〜 連チャンですが(^^;
これも話が違うので分けました。
thiga さん＞
＞101系冷房車についてお分かりになる方、教えて下さい。
実は、他に「１０１系掲示板」と言うのが有るので少しだけ(^^;
( 多分「１０１系掲示板」でも熱心な方が一杯いますのでそちらでも親切に教えて下さると思います。 )
でも、っていうか、この前１０３系との比較とは言え１０１系の話の完結編を書いたし、書いときますね。
＞パンタグラフのある車両はパンタグラフ側に寄っていますが、パンタの無い車両は高尾寄り、東京寄り、どちらがわに寄っていたか、お分かりになる方がいらっしゃれば教えて下さい。
パンタと言うより、形式の末尾の奇数・偶数によって冷房の偏りが決まります。
形式が１０１の場合は冷房装置は高尾寄りです。
形式が１００の場合は冷房装置は東京寄りです。
ですから、同じサハでも、サハ１０１は高尾寄り、サハ１００は東京よりです。(といっても サハ１００の場合は２両しかないが(^^; )
それと、１０１系冷房改造車で冷房が偏っているのは１９７２年改造の４０両だけです。
(初期冷改車と言われ冷房電源は２１０ＫVAの物が基本側の７両のＭ' と Ｍc'にしかついていません。)
中央線快速の追加増備や関西のものは全てほぼ車体の中央に乗っています。投稿日 12月15日(金)00時22分 投稿者 いりちゃん [router269.sofnet.co.jp] 削除
ども、こんばんは
FS329S1さん＞
Resありがとう御座います。
「鉄道J誌」に書かれたあの投稿私も覚えております。まさかH・Nから想像できないので、先日もあの記事を思い出しながらもまさかご本人とは思いませんでした。
さて、 FS329S1 さんも書かれている通り、
＞皆さんもできるだけたくさんの電車に乗り、デザイン、音、たたずまいに関心を持ち、
＞自分にとっての理想の姿を描ければ、この世界はますます楽しいものとなるでしょう
というのは、本当に私もそう思います・・・・・・。
決められた制約、仕様、納期、予算、現場からの要望の中から設計者が色々と悩み考えて車両を設計していく・・・・・。そしてそれを自分で見て色々考えてみる。
私もなるべくたくさんの電車に乗って、そして自分の目で見て納得して、そしてその中から１０３系や、またその他の通勤電車の事を眺めてまた色々とお話をしたいと思います。
さてさて、
私も他の掲示板も結構覗くし、またネットの友人からも色々な情報を貰えますが、結構こういう１０３系の様な多数派で食傷気味の系列の評判は芳しくありませんね。
ただ中には大分勘違いした意見や中傷めいた発言のところも多く、ここに来られる方の中には、そういう話の真偽を腹立たしく思い、ここの掲示板で確かめたいと言う方も過去にも多々おられたと思います。
ま、別にそういう掲示板に迄行って勘違いしている人に一々介入して誤解を解くような疲れる事はしたくありませんが・・・・・・、
そう言う掲示板は放って置いたとしても、その代わりの穴埋めというか、１０３系の設計思想、機能について知られていなくても優れている点も有り、それをこの１０３系掲示板で書くのが悪いこととは思いません。
私自身 １０３系の今時点での評価は、
「そう誉められた物でもないけれど、そんなに一部の鉄道系掲示板で批判されるほど酷いものでもない。って言うか批判の意見を見ていると、本当に他の民鉄の車にも乗った上で発言してるの？」
というスタンスです。
１０３系に対する私の評価はこんなものですが、私は１０３系が(も)好きです。
ここは１０３系の掲示板ですから、誤解を解き、そして良い所、見るべきところは書いて行くのは「物言わぬ実車」を知って行く為には良いことなのでは無いかと思います。
そして(それから？)、"知識をひけらかす云々"ですが、そんな事言っていたら人が知らない事は書けない事になってしまいます。そして掲示板は皆「知ってる事の復習」になってしまいます。
質問でもすでにここの過去ログや、鉄道系雑誌に書いて有る事を書いても余り意味が無いのでは無いかと言う気もします。
私はこの前の「追いノッチ」も含めて、「１０３系電車についての隠されたパフォーマンスも有るんだよ」と言う事について書いているだけです。そして出典として必要があると判断すれば、「○□から聞いた」とか「□◇に書いて有った」と言う様に記述します。
そしてこの語り口は、ここに２年半前に現れてから色々とここにいらっしゃる方の反応を見ながら試行錯誤して作ってきたものです。
ここでいつもカキコされてお話する方の様子を見ながら体裁をイジル事は有っても、それ以外ここで普段お話しない方とは、反応のしようは有りません。
まあ人の意見は千差万別です。この前の個々での個人の中傷にしてもそうですが、どう書いたって誤解は防げませんしね。
ただ、書き方としては、
"なるべくデータを客観的に記すこと"、
"間違ったり、トンチンカンな意見で有ると思っても、その矛盾点についての疑問・質問と言う形"にすると言う事です。
どう言うタイミングでどう書きこみをするかは、前回の書きこみの時や折々の過去ログを見れば書いてあるはずです。
・・・・こう書けば、判ってくださる方はわかってくださるでしょうからこれ以上は書く積もりは有りません。
稲岡さん＞
わざわざ時差レススイマセン(汗
そして他の皆さんも(^^;ね・・・・・。
管理人さん＞
いつも有難う御座います。そしてお疲れ様です。投稿日 12月15日(金)00時20分 投稿者 いりちゃん [router269.sofnet.co.jp] 削除
201系の床敷物の試験は、津田沼駅で行ったと記憶しています。http://homegage2.nifty.com/kakeyama/index.htm
投稿日 12月14日(木)23時55分 投稿者 かけやま [] 削除
この掲示板には、はじめてカキコします。ちょっと103系ねたから外れるのですが、どなたかお分かりになれば教えていただきたいと思いまして・・・。
101系の冷房車ですが、103系の冷房機（中央に１基のタイプ）は車体の中央に乗っていますが、101系は今の209系の様に少々中央からどちらかにずれていて、パンタグラフのない車両でも左右のベンチレータの数が異なるということを知りました。
パンタグラフのある車両はパンタグラフ側に寄っていますが、パンタの無い車両は高尾寄り、東京寄り、どちらがわに寄っていたか、お分かりになる方がいらっしゃれば教えて下さい。
Nゲージの模型制作で雰囲気だけでも似せておきたいと思いまして・・・。よろしくお願い致します。投稿日 12月14日(木)22時30分 投稿者 thiga [cache005.allnet.ne.jp] 削除
こんばんは、先日は103系の抵抗器ということでつい熱くなり、ご迷惑をおかけしました。現在地上で活躍中の1000番代君は千代田線時代と違って抵抗器上の床が熱くなることはほとんどないようです。2,3分に1回の割合で加減速を繰り返していた地下鉄乗り入れ運用は、彼らにとって過酷な仕事だったと思います。私は1977年4月から80年3月まで松戸ー早稲田間、80年4月から84年春まで松戸から代々木上原を経て小田急線で町田市内まで通学していたのでその頃の営団地下鉄東西、千代田線はよく知っています。相互乗り入れ路線は、同じ線路上を各社の車輛が走る為、その
優劣が容易に比較できます。ただし地上でいいクルマと思っても、地下ではあまりパッとしない場合があります。例えばOER9000系がそうでした。起動がモッサリとして鈍重、室内は他車に比べ薄暗く、とても快適とは云えない印象でした。しかし、地上に出て自社線内に入ると全く別人のような爽快で滑らかな走り。室内の暗さも気にならなくなります。営団6000系(非冷房時代)はこれと正反対。やはり地下に合っているのではと思いました。冷房のない103系は当時から歓迎されない存在でした。冷暖房が完備となった快速電車の今は、窓を閉め切っているので騒音が遮断され大分静かになっています。103系について点数が辛くなるのはやはりコイルバネ
の硬い台車のおかげでしょう。301系で実現した空気バネ台車DT-34を受け継いでいたらこんなに文句を云われる事がなかったのではと思います。私は86年夏から87年春にかけて、鉄道J誌後の投書欄で203系の乗り心地の悪さと車体剛性の低さを指摘
しました。反響はかなりありましたが、その中で贅沢だという地方の方(だったと思う)からの反論を頂きました。しかし、良い点はほめ、悪い点は遠慮なく指摘することは今後も続けていくつもりです。皆さんもできるだけたくさんの電車に乗り、デザイン、音、たたずまいに関心を持ち、自分にとっての理想の姿を描ければ、この世界はますます楽しいものとなるでしょう、きっと。投稿日 12月14日(木)22時21分 投稿者 FS329S1 [p47-dn02urayasu.chiba.ocn.ne.jp] 削除
仕事柄、最近電車をあまり、使わなくなりましたが、本日、乗る機会があって、市川で待っていると、やはり、来たのはラシ３２７編成（４９C)でした。そう、あの、南武線顔の(勝手に決め付けてます)前面金属押さえの編成です。私自身、１０１系と７３系世代だったもので、１０３系(総武線初のオール冷房編成)が、配属された時は、凄く嬉しかった、逆にあの当時､以前は好きだったが､１０１系が来ると､ガッカリといった感じ！人それぞれ､育った世代の物が､無くなるのは淋しいもの。
きっと､E２３１系が､無くなるときも､同じ思いの方は、たくさん、いらっしゃるでしょう！確かに時代を感じさせますが、地元の東武野田線には､まだ､つり掛け電車がいますので､１０３系は､私の中では､新型電車なのです。昨日の書き込みを見て､気分を悪くしたかた！！ゴメンナサイ！！です。
今日は、E231系900番代にも､乗りましたが､時代にあった､いい電車ですね！それより､総武緩行が､全面新車置き換えになっただけでも､ありがたいと思わなければ、いつも､お下がり車の天国でしたので・・・。投稿日 12月14日(木)20時03分 投稿者 青木孝喜 [csc-179.chiba.mbn.or.jp] 削除
お久しぶりです。
この掲示板についてですが、基本的には誹謗中傷、いわれのない個人攻撃の類でもない限りは、103系に関連する話題ならなんでもOKというスタンスです。私自身103系が好きではじめた掲示板ですが、103系批判の書き込みを拒否するつもりは毛頭ございません。新しくて性能もいい車両がどんどん増えている昨今、「昔」の車両である103系に対して批判の声が多いのはある意味仕方ない話だと考えます。時代ですね（笑）
ただし、掲示板も公共の場ですので、書き方によっては問題を引き起こしかねないと思いますので、その点は留意していただきたいと思います。
103系も登場からもう35年以上も経つ車両になりました。世代交代の波が一気にやってきて、特に東日本管内においては来年再来年と急速に数を減らしそうですね。103系ファンの私としては寂しい限りですが、通勤として使っている私としては、新しい車両も入って欲しいなというのを心の片隅で感じております。http://www.fureai.or.jp/~s-itoh/
投稿日 12月14日(木)02時47分 投稿者 s-itoh [ppp183.td.fureai.or.jp] 削除
いりちゃんさん、皆さん、こんにちは。ご無沙汰しております。
> なんて書くとここを見てる２０１系ファンの稲岡さんに怒られるかな(^^;
いえいえ、全然。客観的なデータ、それでもって車輌を愛するお気持ち、いつも気持ち良く読ませていただいています。
>追いノッチ、床敷物、そして表題の件
いつもながら、いろいろ楽しく読ませていただきました。追いノッチ（こういう用語があるとは、知りませんでしたが）と聞いて、京王井の頭線の3000系（電制車）を思い出し、懐かしくなりました。あれって、運転する方は結構いらいらしてるんでしょうか。
101系って（中央線の非冷房車を考えながら、書いてます）、たしかに冬とかずいぶん寒かったですね。車内が妙に寒かったのと、それに反して座席のヒーターが妙に熱かったのは、良く憶えています。
付随車に乗っても、実際車内の騒音源はいろいろあり（話し声とか）、101系と103系とでほとんどサハ（ぉぃぉぃ）ないと思いますが、条件が揃えば、違う音の雰囲気がありました。確かに、103系の付随車の方が、「かる〜い」音だったと思いますが・・・台車の差、自重の違いなど、様々な要因があるのでしょうが、「床敷物、構造の差」も、その一つなのかもしれませんね。
201系試作車と量産車の床構造の差は、鉄道ファン1981年10月号（今、手許にないので！）に、かなり詳細な断面図がありました。記憶にあるのは、床構造は薄くなったものの、床敷物そのものは量産車の方が厚い（３mm対５mmだったかな）ということです。床敷物の摩耗に伴う交換コストを減らす考えだったことが、明記されていました。何処かの駅の改札口にて、敷物の摩耗テストまで行ない、材質変更をしたそうですね。
床構造は薄くなったものの、構造的な強さは確保したとか、「書いてあった」ような気がします。
それでは、今日はこの辺で。http://www.geocities.co.jp/Playtown-Dice/2586/index-j.html
投稿日 12月14日(木)02時06分 投稿者 稲岡 誠二＠カリフォルニア [tintagel.labs.agilent.com] 削除
遅ればせながら、先日は、１０３系に低屋根車が無いことについて御回答いただきありがとうございました。
ところで、だいたい同時期の私鉄の車両と比べてみると、１０３系はかなり安上がりに作られているのではないかというのが私の印象なんですが。比較にならないのかもしれないが、阪急なんて昭和３８年製の車両が神戸線の急行運用に使われてますね（中間車だけど）。新車に遜色無いくらい改造・延命工事が行われているが、こうしたことができるのは、車両が製造当初から基本的に手をかけて造られていたからでは。もちろん、私鉄でも差がありますが、１０３系１０００台から改造された和歌山線の１０５系と、南海貴志川線の車両とがだいたい同時期（昭和４５年頃）の製造です。南海の場合、貴志川線への転入に伴って、最近、更新改造されたということもあるけど、両者が同時期に造られたとは思えない位の差がありますが。
更新改造を繰り返して長年持たせる方が費用対効果の面で適当かどうか、各社によって事情が異なることでもあり一概に言えませんが、１０３系が大量生産された時期がちょうど国鉄の末期に当たり、国鉄当局と労働組合との間で形式を増やすと整備に手間がかかるので、画一的大量生産を行う方式が取られたとか。おまけに当時の赤字国鉄の懐で製造単価は上げられない。だから、当時の私鉄では当たり前になっていた空気バネもついてない。そのような条件で作られた車両だから、早々に引退しておかしくないでしょう。
好きな方はできるだけ１０３系が健在でいてほしいと思うのだろうが、大半の乗客にとっては早く新型に取り替えてほしいもの。例えば、仮に冷房無し、振動が大きい７２系が今でも多くの路線に走っていたら、かなりの通勤者がＪＲを敬遠するのでは？投稿日 12月14日(木)01時44分 投稿者 アリエフ [oska6223.ppp.infoweb.ne.jp] 削除
管理人様にお尋ねしたいのですが、『みんなを不愉快にする書き込みは書かないでくださいね。』とこの掲示板の冒頭に書かれていますが、これはどのように解釈すればよろしいのでしょうか？
今、下のほうでちょっとしたトラブルが起きているので、是非、管理人様のご意見なりお考えをお聞きしたくて、書き込ませていただきました。
宜しくお願いいたします。投稿日 12月13日(水)23時55分 投稿者 常磐線ファン [tn2-al157.ppp.ttcn.ne.jp] 削除
続けてすいません。
いりちゃんさんはそんなに個人的な考えを書きたいのなら、自分でＨＰを作ってそこで発表すればいいと思います。
今回の発言も誰かの質問に対する回答ならともかく、たんに知識を見せびらかしたいだけなら自分のＨＰでやってくださいと思います。もしかしたらそういう意図はないのかもしれませんが、今までもかなり長い文章を掲示板の話の流れに関係無く書きこんだり、聞いてもいないのに○○に知り合いがいるとか自慢話ばかりして、そう受け取られてもしょうがないと思います。投稿日 12月13日(水)22時49分 投稿者 僕も１０３系好き [] 削除
青木さんのおっしゃることももっともですが、１０３系も好きさんもお書きのように、否定的な意見が書かれても良いと思います。（個人の誹謗中傷はもち言語道断）
いくら１０３系掲示板でも、現実に目をつぶって｢１０３系好き！１０３系好き！｣って書いているだけなら、どこかの危ない宗教団体と一緒です。
もし１０３系に否定的な発言が書きこまれたら、この掲示板の常連さんが正しい情報を教えたり、こんなところはいいとか利点を書けば、お互い知識も理解も深まると思います。
今回のいりちゃんさんの対応はなんとなく感情的でよくないと思います。投稿日 12月13日(水)22時24分 投稿者 僕も１０３系好き [] 削除
お久しぶりです｡確かに時代からみれば、古い車両の、１０３系ですが、ここの掲示板は、私を含め、１０３系マニアの方が多く、来られると思います！彼らだって、デビュー時は、活気的で、元々、駅間の短い線区で、その性能を発揮できる性能でした、今はその使い方が、生かされてるのは、４M4Tで、運行されている、大阪環状線など、極わずかです｡すなわち、高速運転を要する、常磐快速や、武蔵野線は、彼らにとってかなり、老体にムチ打って、頑張っているので、最後の活躍を、応援してあげたいくらいです。
PS,通勤型電車で、初の、量産冷房車が、造られた、形式でもあるので、冷房車デビュー時は、かなり、喜ばしい電車であったのも、事実！ここ(掲示板）では、１０３系を、けなす、記事はどうか、自粛して頂きたい！なんて思っているのは、わたしだけでしょうか？？投稿日 12月13日(水)22時06分 投稿者 青木 [csc-44.chiba.mbn.or.jp] 削除
faqhttp://homepage2.nifty.com/rail/library/ko8kpnet.jpg
投稿日 12月13日(水)21時55分 投稿者 鍋倉ブー [] 削除
FS329S1さんの「勉強不足」というくだりも結構挑発的じゃないですか？わざわざそのような書き方をする必要は無いと思うのですが。
１０３系も好きさんの書かれている事ももっともだとは思いますけど。投稿日 12月13日(水)20時31分 投稿者 片桐啓祐 [max12-12.cityfujisawa.ne.jp] 削除
>>103系はもうお客様を乗せていてはいけないクルマです。
> ここの掲示板の趣旨を考えた時に、このような書き込みっていいのかな？
よろしいのではないでしょうか。これも立派な考え方だと思います。
もしこの意見に対して、事実誤認や新たな視点があれば、誰かが発言して、相互理解が深められればよいのではないでしょうか。
むしろ、何か否定的な発言がされただけで、過剰反応するような方のほうがよっぽど問題です。
もちろん誹謗中傷の類は困りますけど。
むしろ、いりちゃんさんの
> 例えば、西武の9000系が地下鉄千代田線を走った場合、あの運転条件で103系
> より発熱しないと言いきれる根拠は何なのでしょう？
> どう言うデータを見ればいいのかもご教示くださればなお嬉しいですね。
> 勉強不足なのでどう勉強して比較すれば良いのか是非教えてください。＞FS329S1さん
の発言のほうが問題ではないでしょうか。
この発言をぱっと見たとき、素直に教えを買うているのではなく、何やら挑発的な印象を受けたのは私だけでしょうか。
前前から思っていましたが、いりちゃんさんの発言にはときどき知識をひけらかすといいますか、知識の無い人を見下すような感じを受けることがあります。
掲示板は色々な人が見ているので、誤解を与えるような発言は厳に慎むべきだと思います。また、このような発言は掲示板が有らされる原因にもなるではないでしょうか。そういった場合、管理人さんや常連さんに多大な迷惑がかかります。
管理人さんの御好意でこの掲示板があることを念頭において御発言されているのでしょうか？投稿日 12月13日(水)20時09分 投稿者 １０３系も好き [] 削除
あと、乗る方にしてみればの話なのですけど、良く先輩格の国鉄１０１系に比べて退化したと言われる１０３系の床構造ですが、幾ら１０１系の床にコルクが入っていて若干厚みが有ったとしても、大半の車両が暖房が増強されている１０３系の方が暖かくて良い筈です。(勿論冷房車だって多い訳ですからね。)
それと１０１系のコルク入りの床がどれほど効果が有ったか？と言うと余り無かった気もしますね。何故ならコルクが詰めてあるのは床敷物が敷いてある部分だけで車内の座席の下は床の鉄板や梁が剥き出しですからそこから幾らでも音も、熱気も冷気も客に伝わって来ますからね。客ドア入り口の直下はドアエンジンの点検蓋がついている訳でここも空洞・・・・・。そんな訳でもっと有効に投資できる部品に製作費を回したのでは無いか？ と言う気がしています。
実際当時毎日の様に両系列に乗っていてもクハやサハにでも乗ろう物なら、差は言われても殆ど分かりませんでした。
２０１系の試作車の時にパンパンに床を厚くして詰め物をして有りましたが、あれ位詰めないと、強度・敷物の効果両面が満足できないと言うことでは無いか？と感じています。
まあ２０１系試作車の床構造は重量過多問題や車高問題で大幅に見直しになってしまいましたね。今でも２０１系の試作車と量産車の混成編成を見れば床の厚さの違いがつぶさに観察できますね。
なんて書くとここを見てる２０１系ファンの稲岡さんに怒られるかな(^^;
本当は１０１系や２０１系とかも好きなんで、こう言うのはね。。。。(^^;投稿日 12月13日(水)01時53分 投稿者 いりちゃん [] 削除
＞103系はもうお客様を乗せていてはいけないクルマです。
ここの掲示板の趣旨を考えた時に、このような書き込みっていいのかな？
自分の意見をおっしゃることは結構だけれど、私も含めて少なからず、ここの掲示板には１０３系に対して愛着をもっていられる方が多いと思うので、上記のような発言は、違う所でやっていただけませんか？ＦＳ３２９Ｓ１様
ちょっと、気になったので書き込ませて頂きました。失礼しました。投稿日 12月13日(水)00時31分 投稿者 常磐線ファン [tn-av253.ppp.ttcn.ne.jp] 削除
どうも・・・・、
珍しく 2回出てきました(^^;
西武9000系の話はリニューアルネタで話の導入だった訳ですがチョイとまたここで触れさせていただきます。
さて FS329S1 さんこんばんわ、色々ご教示ありがとうございます。
さて 私のカキコミについてですが、
比較と言うのは通常、同じ条件で行わなければ意味がありません。
同じ地下線であっても、地下鉄千代田線はシールドトンネルと言う排熱が不利なトンネルで、営団側は５０００系を転出先が有ったのを幸い東西線側に転属させ千代田線に６０００系を入れる事ができました。それ位やってみたらキツイ構造だった訳です。国鉄側は一度作ったら他線に転用する地下線は有りませんからね。
また床構造にしても排熱構造や床厚みによっても違ってきますし、床下面から床下抵抗器迄のクリアランスが空いていれば関係はまた変わってきます。
また床の遮音は車体の横がドアと戸袋が殆どを閉める４扉通勤形の場合大差無いと言う説も有りますし、最近の軽量車体は剛性が低い関係上車体の振動共鳴する周波数が変わって来ていて対策が必要かも知れないと言う鉄道総研のレポートも有りますね。
また、通常地上を準急等で運転する場合は抵抗器は使いませんから温まっても直ぐ冷えてしまいます。地上・地下の違い、排風状態等で一概に比較できないから、批判に対し疑問をはさんだこう言う書き方になっているのです。
夏場は結構山手線の205系でさえ抵抗器からムア〜と排熱を感じますからね。
例えば、西武の9000系が地下鉄千代田線を走った場合、あの運転条件で103系より発熱しないと言いきれる根拠は何なのでしょう？
どう言うデータを見ればいいのかもご教示くださればなお嬉しいですね。
勉強不足なのでどう勉強して比較すれば良いのか是非教えてください。＞FS329S1さん投稿日 12月13日(水)00時26分 投稿者 いりちゃん [] 削除
こんばんは。抵抗器の排熱について、103系地下鉄乗り入れ車が批判したくて仕方がない人種の格好の題材になっているとの書き込みがありますが、全くの勉強不足です。床が熱く感じるのは床構造の違いが大きいと思われます。私の高校時代は営団日比谷線、東西線、千代田線に自然通風式の抵抗器を持ったクルマが数多く走っていましたが、一番熱かったのはやはり103系でした。西武9000系をはじめ、私鉄
電車のほとんどが、キーストンプレートと呼ばれる波板状の床板の凹部にセメントのような材質の詰め物を充填しています(例えばユニテックスという商品名がそれです)。この床構造は歩いた時の感触が良く、コツコツとした硬質の響きが振動の吸収
の良さを感じさせてくれます。しかし、103はここが違います。平板状の鋼板にリノリウム系の床材を張っただけで、断熱材なし!冬寒く、夏は抵抗器の熱がじかに伝わってきます。103系はただモーター等の駆動装置や電装品の音、振動が大きいだけではありません。それらを取り付ける構造にも欠陥があるのです。関西では今もなお103系が延命工事を行っているようですが、根本的な改善を置き去りにして外観だけ
新しいように見せかけてもダメ!走り装置、床構造の振動の多さは登場当初からすでに時代遅れを指摘されていました。103系はもうお客様を乗せていてはいけないクルマです。投稿日 12月12日(火)23時36分 投稿者 FS329S1 [p25-dn01urayasu.chiba.ocn.ne.jp] 削除
ども こんばんは いりちゃんです。寒くなりましたね。
続編を期待してくれた前能さん、そして前回の私のブランクの空いた連載(？)話を読んでくださった皆さん、反応を下さって有り難う御座います。
そこで最近は余り白熱調査ネタも無くカキコも多くは無いので、今回は、派生話的なものを書いて行こうと思います。
さて、私は最近仕事の出張の折りに良く西武池袋線に乗りますが、意識してみていると西武の電車は乗り入れも含めて此処数年でかなりの変化をして来ている様ですね。
今日乗った編成は最初てっきり新２０００系だと思っていたのですが、主制御器のカム動作音や単位スイッチの動作音を聞いているとどうも界磁チョッパではない様なので「！」と思い床に(屈んで靴を直す格好でササっと(^^; )手を当てて見たら、冬とは言えほんのり暖かい(^^;。そう、元１０１系を改造した９０００系で足元で自然通風抵抗器が熱を出していたのです。車体は完全更新で別物になってしまいましたがちゃんと下回りは健在で活躍しているのですね。なんか嬉しくなります。
運転条件等から考えると、この車両の方が主抵抗器からの排熱量は１０３系地下鉄用のより多いと思うのですが余り指摘する人は少ないですね。考えてみれば他にも、横浜市営地下鉄の１０００系や阪急電車の堺筋線乗り入れ車等も抵抗制御で電動車比率や主電動機定格から考えると自然抵抗器からの排熱はかなり有る筈ですが指摘するのをインターネット上では余り見た事が有りません。(例えば西武１０１系は加速度を高く取ってある分抵抗器使用時間は短いが、定格速度が高く、また使用電流がで約７００Ａと１０３系の２倍) やっぱり１０３系の場合「有名税」と言うか一部の雑誌でとりあげる場合の題材に良く使われるので、兎に角批判したくて仕方ない人種の格好の題材になっているのでしょう。実際に運転する方にとっては、回生車はブレーキの効きが読みづらく迷惑で有る場合も多いようです。地下鉄等の場合は運転頻度が高いので回生ブレーキは安定しているのだろうと思っていたのでですが、去年専門雑誌に都営浅草線の運転士が「回生車はブレーキが安定しない」と寄稿された手記の中で書かれていたのを見て少しびっくりしました。そう言えば其処にも抵抗制御車が乗り入れていますよね。運転士にとっては、ブレーキが良く効いて、運転台が冬暖かくて夏涼しければ別に関係無い訳ですから、我々マニアの「制御方式が何かかんだ？」か話なんて放っておいてくれ位にしか思っていないのではないでしょうか？
（最近の思い入れのある系列を持つ鉄な運転士氏はまた違うでしょうが・・・・）
話が脱線してしまいました。まあ上の話は物事の捉え方のもう一方からの観点です(笑)。
何故、最初に西武の１０１系(９０００系)の話をしたかと言うと主制御器のカムの音を聞いている内に、１０１系と１０３系の走行中に判る特性を思い出しからです。
特別快速は、大体１０３系が優先使用され、不足分は１０１系冷改車が使用されていたので、大体１０３系の感覚に慣れていたのですが、１０１系の特別快速に乗ったある日、運転士のマスコン操作と１０１系の加速動作との間に１０３系と違う所を発見しました。
と言うのはですね、１０１系使用の特別快速で惰行運転中に再加速に移る頃主電動機がヒューと同じ音程をキープしながら唸り始めます。そしてそれから７秒位すると「パカン」と例の床下の遮断器箱から音が出て主電動機の音は更に大きくなり、その３，４秒から実際に加速が始まります。
この時、実際に運転士がノッチ(フルノッチに一気に)を投入しているのは既に主電動機がヒューと唸りを始めた時点で、実際に「再加速が始まるのは、ノッチを入れた１０秒弱位後」だと言う事が解りました。
「何故」なのか・・・・。これは、直列１３段、(パカンと音がしたのは直並列切り替え)、並列１１段を１ステップずつ再度進段して走行速度に対応する弱め界磁段に達する迄のデッドタイムなのですね。( ※１ )
さて、一方それに気づかなかった１０３系はどうなっていたのでしょう？
意識して運転士と車両の挙動を見ていると、１０３系は再力行ノッチ投入後３秒程度で｢ユニット動作表示灯(１０１系には無い)」が点灯し惰行→再加速が始まります。
でも、ノッチのステップ数は１０１系も１０３系も抵抗制御段のステップ数は同じ２４段・・・・・。「おかしい・・・・何かカラクリが有る。」・・・・こうして段々とさらに実車構造の研究の深みに嵌まって行くのですが、色々調査していくとやはり秘密が有りました。
１０３系は、力行指令が出されると主制御器がその時の主電動機の起動電流を調べます。そこで得た電流値が１００Ａ以下で有る場合は、直列段のステップをすっ飛ばし、一挙に並列段へ進む構造になっていました。 → この構造を実車教本では「追いノッチ回路」と呼んでいます。
この回路はこの様に快速運転の再力行に有利で有るばかりでなく( ※2 )、考え進める内に高密度運転を行う通勤電車には非常に効果的なもので有る事が解ってきました。
例えば、朝のラッシュ時間は、電車が閉塞毎に詰まった状態で前の信号機が空くのをジリジリ待ちながら進んでいます。そして前の信号機が空いた途端にノッチを入れた時に直ぐ加速を開始してくれたらかなりの効果が有ります。また、警戒信号を見て減速を開始している途中で前の閉塞が空いて信号の現示アップで直ぐに再加速を開始する事を考えたらこの回路はすごく便利ですよね。また主電動機に５秒以上も無駄流しする何の効果も無い電気代も節約になります。この回路は好評で１０３系以降では、３８１系から、４１７系、１１７系、１８５系等のＣＳ４３系主制御器を搭載する形式に取り入れられています。(チョッパ車や添加励磁制御の系列も別の方法で実現しています)これも私が１０３系を１１３系等より一歩進んだ形式で有るとしている根拠の一つです。
民鉄では、加速度x.xkm/h！なんて自慢の車両が良くありますが、実際乗ってみると駅手前で信号に引っ掛かって再加速時に床下で制御器の空ノッチがカラカラ・ガラガラ廻って盛大な割には中々スピードが乗らない系列も有る様です。ラッシュ時間に大量の電車を全部各駅停車で運転するしか膨大な客が捌けない様な線区の場合は、加速度を余り上げると莫大な経費が運賃に跳ね返る割には効果は雀の涙の様になってしまうのですが、こういう工夫の無駄省きによる「運転時間の余裕の生み出し」ならどこの会社でも出来る気もします。でも最近迄余りやっているところは無かった見たいですが・・・・・・。
実車に乗って、比べてこうして「気になった疑問」を勉強してみるとこうやって関心させられる事が一杯出てきます。(まあ勿論、設計される方は一流大学出な方が大半な上、そういう方が社会に揉まれて実際に現場を見て作り上げるのですから私なんか感心しっぱなしで当然ですが(^^; )
そして、私も俗に言う「資料の持ち過ぎ」と揶揄されるタイプの範疇でしょうが、まだまだ未消化の資料が一杯有りこういう楽しみ(苦しみ)は尽きそうに有りません。(苦笑)投稿日 12月12日(火)22時30分 投稿者 いりちゃん [] 削除
約５ヶ月ぶりです。
さて今日、Ｎ４０の改造工事を受けた１０３系を目撃しましたのでここに書きこみます。
クハ１０３−８０６をはじめ前から３両です。
特にクハ１０３−８０６は、ＪＲ東日本の常磐線の１０３系のように、運行番号表示機がＬＥＤになっていて
かっこよかったです。
（既出だったらごめんなさい。）
では。http://www.page.sannet.ne.jp/ms_ishi/
投稿日 12月12日(火)18時33分 投稿者 １２５７Ｆ [jtkws002.zaq.ne.jp] 削除
初めての書きこみで、間違ってたらごめんなさい。
１０３系の地下鉄乗り入れのガンの加速度って3.0km/h/secではなかったでしょうか・・・ それとも1000番台と1200番台は3.0で、1500番台は3.3なんでしょうか？投稿日 12月11日(月)18時28分 投稿者 てつや監督 [p84bdde.tokyjkp3.ap.so-net.ne.jp] 削除
はじめまして。ぼくは通学に武蔵野線を使っているのですが。
高運転台の１０３より低運転台の１０３のほうが加速がいいような気がします。
常磐線の低運転台はかなり加速がいいですねー。最初は驚きました！
加速率を上げる改造をしているのでしょうか？
京葉の１０３はどうかな？投稿日 12月11日(月)14時27分 投稿者 新鶴見 [p21-dn02souka.saitama.ocn.ne.jp] 削除
G.E.Wさん
スポット溶接と、連続溶接の違いということで、疑問が解決したような気がします。
どうも有り難うございました。投稿日 12月11日(月)13時14分 投稿者 くすのき台 [host2.ibec.or.jp] 削除
皆様、こんばんは。
コースケさん＞
１０３系一般車は2.0km/h/secで、地下鉄乗入車は3.3km/h/secです。後者のうち、筑肥線のものは、将来仮に延命工事を行うとすれば、それと同時に界磁添加励磁制御に改造すればと思います。投稿日 12月10日(日)18時21分 投稿者 神山＠２０９大好き [proxy2.sugnm1.kt.home.ne.jp] 削除
１０３系の加速度を教えてください。メールでも結構です。http://www.hello.co.jp/~h-forest/
投稿日 12月10日(日)17時26分 投稿者 コースケ [e208166.ap.plala.or.jp] 削除
初めてお邪魔します。
２０１系のくたびれ方が少ないのは、多分、溶接方法が違うからだと思います。車体裾部の溶接は、１０３系まではスポット溶接、２０１系は連続溶接です。
また、２０１系以降は車体の腐食対策として、雨水の入り込みやすい隙間を出きるだけなくした（たとえば、戸袋窓のＨゴムの廃止や屋根の塗り屋根化など）車体になっているためです。投稿日 12月9日(土)23時27分 投稿者 G.E.W [cs41816.ppp.infoweb.ne.jp] 削除
ご無沙汰しております・・・
耐用年数の話がありまして・・・
使用年数からすると、１０３−２０００台は２０年程度ですが、側面の裾の方、けっこうくたびれているようですね
それに比べると、２０１の初期車は多分同時期に製作されたと思うんですが、９００番台は同様にくたびれているように思えるんですが、若い番号の車はそれほどでもなさそうな気がする
単に、何台か見ただけの、感覚的な印象なんですけど・・・
どこか、違うところでもあるんでしょうか？投稿日 12月9日(土)21時14分 投稿者 くすのき [trz011.airnet.ne.jp] 削除
Ｙ．Ｋ．さん、こんにちは。
車両の寿命と呼べるかどうかわかりませんが、国鉄時代は新製からおおよそ２０年をめどに使用していたそうです。
確か標準使用年数表みたいなのに各形式毎の使用すべき年数が記載されていたらしいですが、実物を見たことが無いのでよくわかりません。
１０３系などが２０年使わないととか言われるのも、一説にはこの年数表が根拠になっているみたいです。
まぁ、これは事務上の話で、実際の寿命はこまめなメンテナンスとかで変わるだろうし、補修工事とか延命工事の有無によっても変わってくると思いますよ。
極端な話、５０年でも使おうと思えば使えると思いますけど・・・・
税法上の耐用年数表では、電車は１３年となっていますので、１３年経てば償却が終わると考えて良いでしょうね。
２０９系が、その１３年を見越した耐用年数にしている点は結構注目しています。
全般検査は６年ですが、新製車は１年プラスできますので、新製後の最初の全般検査が７年目、次が１３年目ですが、１３年目の検査をせずに廃車にするってのはかなり効率的な考え方だと思います。
２０９系が出たときに、ライフサイクルコストも含めて１０３系のコスト半分って宣伝してましたが、確かにそんな考え方もあるんだなぁって感心したり(^^)
特に、現状の１０３系は、検査のために４０年前に設計した部品の供給が必要だって言うのも非効率かもしれませんし。
製造年の古い車両も結構残っていますが、こちらは更新工事を受けた事もあって生きながらえているってケースが多いですね。
ただ、延命工事はあくまでも延命工事であって、延命工事を受けたから受けていない車両よりも優遇されるかというと、今のＪＲ東日本ではそうでも無いようですね。
昔は頻繁に玉突きなどの転配属を行って状態の少しでも良い車を残したりしていたような気がしますけど・・・・
まぁ、更新工事を受けた車両が程度が良いかどうかは別問題なのかもしれませんけどね。
あ、更新工事にも約２０年延命と言われていましたが、こちらも２０年使えることを見越した延命工事という風に考えた方がいいでしょうね。
どうしても我々は２０年とか言われると、あぁ、２０年使うんだって考えがちですけどね(^^)
では投稿日 12月8日(金)10時46分 投稿者 永尾信幸 [du2os69.os.urban.ne.jp] 削除
９４年８月号の鉄道ファンに４００号記念として４００番を持つ車両として
掲載されていました。
＞特急電車ならもっと短いのでは？
東日本の４８５系には西日本よりも古いものがいました。
現在も訓練車や車体を作り直したジョイフルがいます。投稿日 12月7日(木)19時55分 投稿者 でじこ [d30ce3-073.tiki.ne.jp] 削除
こんにちは。前納浩一さん，情報をお寄せいただき有り難うございます。
さて，先ほどニュースを見ていましたら日根野区でクハ１０３を乗用車にぶつけて脱線させる復旧訓練が行われたという放送がありました。前面に訓練車と書かれていましたが，車内は更新されていましたし．「優先座席」のステッカーも貼っていました。車番は分かりませんが廃車されるのでしょうか，それとも車輪を削り直して使うのでしょうか？
企業の経営方針だから仕方ないことかも知れませんが，ＪＲ東日本は１０３系に限らずまだまだ使えそうな電車を何のためらいもなく次々と解体していきますね。個人的にはもったいない感じがします。西日本なら新幹線でも最も古いものは２４年使用されていますし，１０３や１１３系でも昭和４０年代前半のものもたくさんいます。東日本の通勤や近郊電車の寿命は何年位なんでしょうか？つまり今じゃんじゃん解体されている車両はいつ頃に製造された車両なのでしょうか？特急電車ならもっと短いのでは？そして国鉄から東日本に入籍した電車の内，何両（何割）くらいがこの世を去ったのか気になります。現在，年に何両くらい解体されていますか？大宮だけでも相当な数ではないでしょうか？９７年頃はＪＲ全体で貨車も含めて１８００両位，９５年には３０００両以上が廃車になったそうです。
私は夏に１１年ぶりに上京しましたが，乗車したのはクモハ１０３-７３，モハ４０３-１９でどちらも東日本ではかなり古い昭和４２年製造の車両に乗りました。クモハ〜の方は車内は更新されていたのでまだ使用されると思いますが，モハ〜の方は車内は更新されていなかったのでもうすぐなくなるのではと危惧しています。また常磐線では乗車した編成に編入されていたサハに同じく４２年のものが含まれていました。投稿日 12月6日(水)12時28分 投稿者 Ｙ．Ｋ． [f002162.ppp.dion.ne.jp] 削除
５日１５時前、大宮工場の解体場、浦和区訓練車編成の最後の１輌、クハｌ０３-４００が台枠を残すだけになった頃、その隣に東大宮(操)から回送されて来たばかりの、モハｌｌ４-４００等ｌｌ５系４輌が移動して来ました。６日から、いよいよｌｌ５系の解体が始まります。
これにより、ｌ０３系の解体ペースもややゆっくりになるかと思いますが、ｌｌ５系３００台も同じような運命の時を迎えたのかと思うと、かえって悲しいですね。投稿日 12月6日(水)02時10分 投稿者 前納浩一 [x52-122.tokyo.highway.ne.jp] 削除
永尾さんにレスいただき光栄です。
仙石や瀬戸内等も考えていくとクハ103-128も結構いいところまで行きそうな気がしてきました。クハ103-135ですが文献で松戸→森之宮という転属歴を見たことがあるので、私も青緑を経験していると思っていました。
もう少し考えてみます。投稿日 12月5日(火)14時01分 投稿者 ふくしま [hrkt7ds38.osk.mesh.ad.jp] 削除
こんにちは。
福島さん、仙石線は近年２回の塗色変更をしていますので、こちらの車両あたりが多そうですね。
たとえばクハ１０３−１３８と１３９は山手で落成して、常磐に移って総武に移って、それから仙石ですから、黄緑・青緑・黄・旧仙石色・新仙石色と５色を経験しています。
通勤５色に関しては、永尾が以前趣味誌にクハ１０３−１３５が５色を経験した旨書きましたが、実際には青緑色は存在しなかったようです。
大阪環状線を同車が走っていたときに、塗装の層に青緑を確認して書いたものですが、その青緑と思っていたものがどうも違うかったようです。
ちゃんと調べていませんが、多くて５色って所じゃないでしょうか？
通勤５色だと、ネックは青緑と黄色って所でしょうね。
では投稿日 12月4日(月)14時17分 投稿者 永尾信幸 [du2os56.os.urban.ne.jp] 削除
いつもＲＯＭさせていただいておりますが、関西にいながら１０３に日常接することがなく、情報提供ができずにスミマセン。
さて、数日考えていたのですが認者の知識をいただきたくカキコしました。
103系は全国各地に配属されましたが、最もいろんな色になったのはどの車両で何回ぐらいでしょう。通勤５色をパーフェクトに経験した車両もあるのか知りたいです。私の中ではサハ103−2・クハ103-135などは上位にくると思うのですが？
よろしくお願い致します。http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Ocean/2635/jrcolle1.htm
投稿日 12月4日(月)13時59分 投稿者 ふくしま [hrkt7ds43.osk.mesh.ad.jp] 削除
長らく大宮運転区に留置されていた、浦和区の訓練車編成の残り３輌、モハｌ０３-３５２、モヤｌ０２-３、クハｌ０３-４００が、大宮工場の解体線に移動しており、モハから解体されています。今日明日中には姿を消すでしょう。投稿日 12月4日(月)09時07分 投稿者 前納浩一 [x52-163.tokyo.highway.ne.jp] 削除
困ったものですね・・・。鉄道の普段の姿を追う通勤形マニアは、それだけ人目につきやすいですから、気をつけないと・・・。只でさえ「4ツ口好きには変なのが多い」なんて言われてますから(笑)。
あれだけ雑誌で走行中の列車にストロボ焚くなって言われても、未だにやっちゃう人はいるものなんですね。総武線も103系の置き換えを目前に控え、こういう輩が増えるかと思うと、やりきれない思いがします。しかし、何も知らない初心者だったとしたら必ずしも責められることでも無いかも知れません。いっそ、毎号の雑誌に「列車撮影の心得」みたいなものを必ず載せて、基本を説く位のことしてもいいんじゃ無いでしょうか。「わざわざ言うほどのことでは無い」と思われるかも知れませんが、子供や初心者も見ているかも知れない訳ですから、「常識」を説く意味も無いとは思えません。どの雑誌も専門用語連発オンリーで、子供や初心者にはさっぱり解りませんよ。投稿日 12月3日(日)19時14分 投稿者 片桐啓祐 [max14-39.cityfujisawa.ne.jp] 削除
こんにちは
１１／３０〜１２／２まで、総武緩行線へと出かけました・・・
色々、楽しかったのですが、とりあえず、それは後にして
１２／１の夕方１７時頃、西荻窪の緩行線のホームで
写真を撮っていた あなた！
運転士に、フラッシュを思い切り、浴びせていましたね！
ただでさえ、駅進入時には、（ホームの安全確認やブレーキ操作など）
で、大変なのに・・・
さらに、撮った後は、思いっきり ホームの反対方向へ
走っていきましたね。他の人、ぶつかったりしたらどうするのだろうか・・・
自分の都合ばかり考えて、写真を撮るのは
いい加減に、やめたらどうですか？
見てる方も、気分が悪いです。
そういう行為が、世間の色々な批判を浴びるもとに
なると思います。
おとなしく、一般の乗客や乗務員の迷惑にならないように
趣味を、楽しんでいる人達も、多くいらっしゃると思います。
もう少し、冷静に考えて行動した方がいいと思いますけど
つまらない話題で、ごめんなさい投稿日 12月3日(日)17時21分 投稿者 大ちゃん [ikdcc-07p20.ppp.odn.ad.jp] 削除
河村さん、みなさん、こんにちは。
> 以前は川越区の103系が検査に入るときは
> 代替編成が組まれていましたが、そう言う話題はなかったですね。
> 八高線直通時からなくなっていたのでしょうか？
八高線直通後も車両不足のため豊田区の１０３系が数日だけ代走で
走ったって、ＲＭに載っていましたよ
> ニュースでJR東日本の計画が発表されていましたが、
> 「常磐線と山手線に集中して新車を導入する」そうですね。
> 次は松戸区ですか…。
> 山手線の205系もどうなるのか気になります。
> 玉突きでまたさらに103系が減ってしまいそうな…。
下の掲示板に情報が載っていました。１０３系は全廃だとか。
本当かな・・・。http://www2s.biglobe.ne.jp/~jyoban/kokuden_kaigi/cgi-bin/minibbs.cgi
投稿日 12月3日(日)16時42分 投稿者 クハ103-616 [] 削除
どもども
ダイヤや運行番号から調べてみれば良いのでしょうが、先に実際に見てしまったもので(^^;
12/2のダイヤ改正以降も、習志野区C運用の103系の武蔵小金井入庫運用は健在です。
昨日は、Tc-801を先頭とする編成が本日はATC車でしたが番号は読取れませんでした。
明日は休日だから平・休両方とも運用が有る様ですね。
またビデオ担いで撮影に行きたいけれど最近朝が遅くてどうなる事やら・・・・・。投稿日 12月2日(土)03時18分 投稿者 いりちゃん [router269.sofnet.co.jp] 削除